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浅谈新形势下对航空运输客机改货机可行性的分析

2021-08-02 102 上传者：管理员

摘要：随着社会经济的发展，航空运输特别是航空货运的需求也逐年增加，伴随着电子商务的发展，航空货物运输市场需求又被进一步点燃。2019年底爆发的新冠病毒导致的航空客运断崖下降，进而导致整个航空货运市场的严重短缺，从而产生客机改装为货机的需求。本文通过成本分析法，从成本与收益方面新形势下的客机改货机进行可行性分析。

关键词：
航空出行
航空客运
航空货运
航空运输
货机改装
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目前在新冠疫情蔓延的环境下，出行需求特别是航空出行需求大大降低。运输需求的下降导致大量客机处于闲置状态，但购机或租赁的成本支出却没有停止。虽然航空客运受到疫情的重大冲击，但航空货运市场却一直保持饱和状态，并随着电子商务业务的发展现有航空货运还出现运力不足现象，为此,主流的物流服务商都正在或者准备大力引进自己的货机力量。截至2019年底，中国内地共有16家航空公司运营164架喷气货机，共拥有42架大型宽体货机、16架中型宽体货机和113架[1]窄体货机。B747和B777为中国大型宽体货机市场的主力机型，目前机队规模分别达到15架和27架。

而且，大部分的大型宽体货机都由中国规模较大的传统航空公司在运营。窄体货机则以客机退役后改装而来的B737和B757为主，但B737NG的客机改货机开始进入市场，邮政航空已接收两架B737NG客机改货机。目前国内的顺丰、圆通、申通都已建立自己的航空物流公司；同时航司的物流公司也在积极推进货运服务。随着经济复苏以及“一带一路”的大力推进，预计未来北美区域、亚太区域的货运将增加3.7%[2];

同时在新形势下，航空货运需求也在发生新的变化，目前阿里系的航空货运主要通过各大航司的客机的机腹部位的货舱进行，但随着国内、国际航班的骤减，现有的航空货运已不能满足市场需求，迫切需要开通专门的货运航线以满足市场需求，因此货机的市场需求也逐渐显现。

目前运行的货机基本上都是客机改装，基本上都在机龄为15-20年左右，改装后预计货机使用寿命10年左右。但在新的形势下，可能改装10年以内的飞机进行货运服务，这样会增加改装成本；同时改装的技术难度、改装适航成本、改装时间成本等将影响整个客机改货机的进程。

本文将以上述几个方面分析新机龄闲置客机改货机的可行性，并给出相应的客机改货机建议。

1、客机改货机的改装范围

客机改货机的主要改装范围是把客舱改装成适合货物运输的货舱。具体的改装范围涉及飞机结构以及飞机系统。

1.1 客舱改装

通过阻拦墙将基本型客舱分为主货舱和押运舱。主货舱用于装载集装器ULD（包括集装箱和集装板），可运输货物、邮件、快递、危险品、活体动物和冷链，为E级货舱；下货舱（前&后）与基本型一致，用于装载散装货物，为C级货舱。

主货舱沿航向从前向后，分别布置阻拦墙、货物装载区、货舱后端板。在阻拦墙左侧布置移门，用于机组人员进出主货舱。

押运舱供押运员押运货物时使用，主要包含押运员座椅、氧气面罩（氧气瓶）、盥洗室、储藏柜、简易厨房灯等设备。

1.2 驾驶舱改装

1.2.1 驾驶舱面板布置

客机的驾驶舱面板需增加主货舱门状态指示功能和主货舱防火功能。这些功能通过新增“主货舱防火和舱门状态指示控制板”和“主货舱防火测试控制板”两块面板实现。

1.3 地面服务设备（GSE)

货机需配备集装箱升降平台车以进行主货舱货物装载。在平台车靠近主货舱门进行货物装载时，清水车不能同时使用，其它地面服务车辆不受影响，与基本型飞机保持一致。

1.4 结构改装

1.4.1 舱门改装

为方便运输尺寸较大的货物，在前机身左侧上部增加大尺寸的主货舱门，主货舱门开口处需增加门框结构。同时为应对运载货物场景，主货舱门开口附近的机身结构按需应加强；

同时对多余的服务门、旅客观察窗以及满足客舱紧急情况下使用的应急门应采取封堵措施以减少平时使用中的维护检查成本。

1.4.2 地板改装

主货舱地板骨架结构（横梁、立柱等）、地板面板的材料按主货舱的运载需求进行更改。其中地面强度需加强，地板材料应满足防火、防潮的需要；同时为满足特定使用场景的需要，在主货舱地板前端、后端、主货舱门区域、电子舱区域和地板下货舱区域设置排液路径，将废液排至机身外。

1.5 系统改装

1.5.1 防火系统

新增主货舱烟雾探测、新增主货舱火情抑制；为货机新增专用盥洗室提供盥洗室烟雾探测和盥洗室废物箱自动灭火器；新增押运员手提式灭火器。

1.5.2 空调系统

相比基本型，货机的空调通风系统取消厨房通风系统、后盥洗室通风系统；新增押运舱通风系统，主货舱通风系统。

起飞前需飞行员通过控制面板上的指示确认主货舱门是否关闭。货机型号的压调系统同时需调整座舱高度限制功能。

1.5.3 押运员告警系统

货机设置以下目视告警和音响告警，用于主货舱失火、失压、盥洗室失火、颠簸等紧急情况下向押运员发出告警。

2、改装成本

由于货机改装涉及结构以及各飞机系统的设计更改、局方批准以及改装制造等。具体涉及改装费用，改装周期两大因素的影响。

2.1 改装费用

货机的改装成本与飞机的机龄、飞机的权属关系密切相关。

2.1.1 机龄成本分析

一般飞机的经济使用寿命在60000～80000飞行小时或40000～60000个飞行循环或25个日历年[3]，以先到者为准。一般飞机的结构检测指标为24000飞行小时，考虑到航司在引进二手客机进行客机改货机时，同时进行结构检测，因此机龄在18年左右进行客机改货机比较合理。假设飞机每年的飞行循环达到2000小时，18年为40000飞行小时，距设计指标还有20000个飞行小时，足够保障客机改货机后的飞行小时数。而目前大多的客机机龄都在15年以内，因此大规模客机改货机存在很大成本的压力。

新冠疫情发生后，从航空运输市场结构与需求发生巨大的变化。在航空客运方面，疫情导致出行需求骤减，结合防控、防疫需求，客运航班量骤减。随着我国后续疫情管控的工作进展，国内航班量已逐步恢复至疫情前90%的运力，但国际航班运输量还处于基本中断的状态。

民航客运能力的下降，国际贸易以及电子商务的高速发展导致货运需求的增加与运输能力不足间的矛盾进一步凸显。根据IATA预测[3]，民航客运将会在2024年恢复到疫情前的水平，在此期间，腹舱运力还是不足，但市场需求在逐步增加，对货机的需求将保持增长。因此航空货运市场的需求将推动航司进行较大规模的货机改装。

2.1.2 权属成本分析

民航飞机大多通过金融租赁[4]以及自筹资金购买的方式进行引进飞机。目前航空租赁飞机的规模已达42%。飞机租赁的形式主要有经营性租赁以及融资性租赁两种。其中经营性租赁的时间期限较短（3-7年），此类运行的飞机不太适合进行成本较高的改装；融资性租赁期限较长（10-15年），并且一般包含期满购机协议，因此航司可考虑签署附加协议，对此类飞机进行改装。

对自筹资金购买的飞机，航司可按照飞机机龄优先选择机龄15年以上的飞机进行改装。

2.2 改装时效

由于涉及飞机系统以及结构的大量变动，彻底的客机改货机的时间目前需要大概3～6个月左右，其中单通道的也需3个月左右的时间，且改装费也是一笔不小的开支，但此类货舱能达到C级或者E级要求。目前有不少航司通过拆除客舱座椅的方式，完成初始货舱改装，此类货舱一般属于A级货舱。由于未经过结构更改以及地板加强，A类货舱[5]装载货物重量受限、尺寸受限。

3、收益分析

是否对现有飞机进行改装，除在飞机权属关系上允许运营人进行改装外，最重要的是改装后的收益应大于成本[6]。

为准确地进行判断需进行定量分析。设飞机改装产生的成本为，产生的收益。其中为定值，它包含改装费用、飞机持有成本以及折旧成本，其中飞机持有成本占大头并与飞机的机龄有关。通过改装费用分析及运营成本分析即可得到。是变量，它主要由航空货运市场收益决定。根据盈亏平衡分析[7]，当时，改装成本小于收益，此时适合改装。

4、总结

在新形势下，航空货运的市场短缺与航空客运市场的萧条推动客机改货机的需求。为提升航司的资产利用率可适当地加大客机改货机的力度，但航司还需考虑疫情结束后的航空客运市场的需求。因此建议对机龄较短的客机通过拆卸座椅的方式，完成灵活的A型货机改装；对是否改装还需借助成本收益综合进行分析；同时适当降低货机改装的机龄限制，灵活处理改装过程中的飞机权属限制从而实现新形势下的市场效益最大化。

参考文献:

[1]航知快读|中国各航空公司货机数量达225架,顺丰航空占47架[EB/OL].搜狐网,2018-08-14.

[2]2018年航空物流行业发展现状与市场前景分析亚太将赶超北美[EB/OL].前瞻网,2018-12-28.

[3]预测:全球航空客运量最早2024年可恢复到疫情前水平[EB/OL].中国新闻网,2020-07-29.

[4]马丽娟.信托与租赁[M].东北财经大学出版社,2019-03.

[5]中国民航局.运输类飞机适航标准[S].中华人民共和国民航局,2011-11-7.

[6]李敏.运筹学基础及应用[M].武汉大学出版社,2014-05.

[7]陶长琪.决策理论与方法[M].中国人民大学出版社,2010-10.

文章来源：曹香玲.新形势下航空运输客机改货机可行性分析[J].办公自动化,2021,26(15):56-57+22.