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共享电单车发展中的问题与对策

2021-02-18 1111 上传者：管理员

摘要：共享电单车是传统的电动自行车和“互联网+”技术结合而诞生的新兴事物，但由于共享电单车的考虑因素更为复杂，政府、企业和用户之间的协调存在诸多矛盾，所以共享电单车的市场十分艰难。在2020年共享电单车迎来了爆发元年，大批电商平台进驻共享电单车市场，以下沉市场到三四线城市为主，逐步打开了共享电单车的全新局面。文章梳理了共享电单车的相关法律法规，研究分析共享电单车的快速发展中所展现出来的问题，并提出建议完善其发展模式和管理监管。

关键词：
互联网+
共享电单车
共享经济
城市交通
网络经济
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共享电单车市场的发展是“互联网+”时代背景下共享经济的产物。共享单车的提出基于“解决人们最后一公里的短途出行需求”。但当出行距离过长时，共享单车的痛点便暴露出来。为了弥补这个空缺，共享电单车应运而生，它有别于共享单车或是城市公共自行车的服务范围，它将用户的出行半径提升至3～10公里的中短途出行，成为介于自行车和汽车之间的一个过渡出行方式。共享电单车的优点很明显，不仅省时省力、方便快捷，相较于私家车出行更为绿色低碳，同时它面向的人群更多元。诸多的优点当然为共享电单车的市场带来了蓬勃的发展机遇，但新兴市场所面临的问题也接踵而来。共享电单车有高于自行车的速度却在非机动车道行驶，在公共安全上如何规范；电单车所配备的电池能否妥善回收，是否会造成环境污染；如何统一规范各电单车企业和厂家所生产的电单车；各地政府在监管理念上的分歧如何采纳。这些都是共享电单车发展中所需要考虑的问题。

1、共享电单车的现状

在2017年，国家发展改革委等部门联合颁布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。由于电单车平台在早期所投放的租赁电动自行车大多未按照国标生产，存在着极大的安全隐患和环保的问题，该指导意见直接表明了政府“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”的态度。随着科技的革新，在2019年国家工业和信息化部等部门联合出台《绿色产业指导目录（2019年版）》，首次在发展绿色产业目录中囊括了互联网租赁电动自行车。《目录》也从政府层面清晰梳理了经验做法，鼓励发展绿色交通中共享交通设施的建设运营，但未对共享电单车做出明确表态。

2020年成为了共享电单车的爆发元年，大批单车平台进驻共享电单车即共享助力车的市场。以杭州青奇（街兔、青桔）、北京摩拜（美团）、上海钧正（Hellobike）等相关龙头企业为代表抢先争夺市场，许多地方级电商品牌也激烈的进行竞争，以下沉市场到三四线城市为主，逐步打开了共享电单车的全新局面。激烈的竞争让人不免担忧是否会过度投放，造成资源浪费，重蹈ofo和摩拜等公司当年交战的覆辙。

中国日均两轮电动车出行频次高达7亿次，两轮电动车有非常大的市场需求。通过查阅相关资料，2020年中国共享电单车用户的出行距离如图1所示。

共享电单车是对共享单车市场的一种补充，也是对出行选择方式的优化改善。相较于共享单车着眼于一公里内的短途出行需求，共享电单车凭借辐射里程更广，便捷舒适的骑行优势受到消费者的青睐，同时二者也可互相弥补在公共交通不便或交通拥堵等条件下出行者的出行方式。在后疫情的背景下，地铁、公交、出租车等密闭空间交通工具人员流动复杂，而共享电单车开放的行驶过程降低了人员流动传播病毒的几率，使得安全性也显著提升。共享电单车的出现和兴起是在大交通时代，出行方式优化提升重要的一环。

2、共享电单车发展中存在的问题

2.1 非理性投车问题

电动自行车新国标出台后，仍然有许多不符合要求的电单车未被召回，而新的电单车仍在不断进驻市场。城市内已有饱和的共享单车，大批次的共享电单车涌入破坏了原本的市场平衡。综合考虑各方面因素，许多一线城市直接表明“城市内不鼓励发展共享电单车”。而在三四线及以下城市由于政策管制相对宽松，反而让众多电单车平台在此争夺市场。交通工具的不发达限制了居民的出行，使得共享电单车在三四线城市相较于单车更得到广泛青睐。但也由于地级市、县缺乏完善的监管体制，致使各平台大量投放电单车造成了停放的乱象。

在电单车抢占市场的竞争中，过量投放对城市面貌、交通安全、公共安全造成了严重的影响，在共享单车还面临车辆丢失、车辆堆积成灾等问题都未得到妥善的处理的情况下，共享电单车的大肆进入更是雪上加霜。

2.2 停车存放问题

共享单车的进入让各个城市近几年都已增加了许多非机动车的停放点，大量的公共空间已被规划占用。共享电单车的路面调度难度和成本相较于共享单车没有太大上升，但由于共享电单车的特殊性需要不定时充电或者换电，所以为了便于平台线下维护人员的管理，在设计规划时所增添的规划点还纳入了充电或换电成本最小的考量。

共享电单车停车点的叠加和增添与单车停车点相结合考虑，使用同一停车点会造成停车的过量饱和影响市容，使用过多停车点会带来运营成本的增加。以合肥市为例，在青桔、美团、哈啰三家品牌共享电单车进入合肥市区内后，截至6月底共计设置了各类型非机动车停车点4000多个，在2020年新增加了1000多个单车停放点。如何对停放点进行再优化再调整，在出行的高峰期对不同定位类型的地点，如地铁出入口、公交车站台、主要商业中心停放点的电单车数量调度，还需要进一步的研究思考。

2.3 骑行环境问题

两轮电动车是城市交通出行方式的重要组成部分。据统计上海市的日均出行人数约为5710万人次，选择骑行作为出行方式的比例约为三分之一，而电单车的骑行人次占骑行总人次中的比重高达七成。骑行出行的总人数几乎和上海市公交及地铁总出行人次之和相等。上海市的注册电动自行车总量已有1000余万辆，如若共享电单车进入，势必会拉大骑行出行者的总占比。

尽管骑行占比居高不下，但电单车的安全问题始终没有得到妥善的保障，相反由于快速的增长制约了其发展。由于现有城市道路大多尚未规划非机动车道的快车道和慢车道，早晚高峰期大量共享电单车占据了非机动车道，而共享电单车和自行车之间的冲突要远大于共享单车所带来的道路安全问题。

目前我国部分城市地区的骑行环境还有待改善，政府的规划侧重点还未及时改进。尤其在三四线城市，往往是机非混合，没有新建的城市道路主干道、次干道、非机动车道，也缺少清晰的机非隔离设施。对于一线城市，原本就拥堵的道路骑行环境当引入大量的共享电单车后，非机动车道便不能满足正常行驶的要求，一些城市也将同样面临着机动车和非机动车路权冲突的问题。正是考量共享电单车的引进是否会扰乱城市秩序，产生众多安全隐患，一线城市不鼓励对共享电单车的发展。

2.4 线下维护问题

电单车的便捷性得益于其电池的引入，尽管政府规范了电单车的电池标准，但电单车失火事故时有发生。尤其共享电单车面向的是所有居民，企业的线下维护十分重要。企业的线下维护人员应与停放点和实际的车辆投放量成正比关系。线下维护人员不单是完成出行高峰时期车辆的调度，还要定期检查电单车的电池安全性能，及早发现隐患并处理。电池的安全性如若不能得到保障，无论从公共安全的角度还是用户的体验及吸引性，都会对共享电单车的发展造成极大的消极影响。

同时事故发生后的定责和索赔问题，也一直是骑行用户关心的问题。由于新兴产业和共享理念的不完善，共享经济的多个权利人发生冲突时，很难去界定承担责任的主体。如果消费者的索赔处理问题不能得到妥善解决，企业、厂商和用户三方互相推诿，会使得共享电单车企业的路变得狭窄。

3、共享电单车发展中的建议

3.1 企业自身

共享电单车企业想要实现发展突围。首先是严格保证共享电单车的安全性，不仅要保证用户的安全也要保证公共财产的安全，电单车企业对行驶和停车两个方面都要高要求高保障。电单车企业应当随着技术的进步不断改进使电单车符合国家标准，同时在电池方面应当严格要求，杜绝电池安全事故，并联合相关政府部门做好电池的回收处理，让共享电单车成为可持续发展交通中的重要组成部分。

其次，共享电单车企业在发展中还要能够提高科技创新的能力，将5G技术、北斗卫星等应用在软件的开发维护中，帮助用户更快捷的找到车辆，维护市容解决违停乱停的乱象。

在部分城市，为符合当地政府对电动车骑行的要求，共享电单车已经配备了骑行头盔，一定程度上提高了用户出行的安全性，但头盔的使用安全性和卫生安全性如何得到双重保障，也是企业在后疫情时代所要面临的挑战。

3.2 加强基础建设

从空间和时间两个维度进行建议。在空间上，针对地方城市应考虑拓宽城市主干道和次干道，设立非机动车专用道和机非隔离栏。针对一二线大城市，考虑早晚通勤的道路压力大，非机动车道的阻抗过高，在限速严格的路段可以考虑让电单车进入快车道，或是划分电单车专用车道。过渡阶段可以降低电单车的速度，使之略快于自行车，减少二者的路权冲突。同时老城区由于道路系统无法承载当前的出行压力，可以考虑提高停车费或是收取交通拥堵费，从而降低机动车出行量，鼓励公共交通和骑行、步行作为出行的主要方式。

在时间上，共享电单车的管理办法可以采纳潮汐车道的理念，针对不同的时间段制定侧重点不同的政策。如当地铁、公交、轮渡停运后或在公共交通暂不发达的地区或大城市的远郊，在这样的时间段内允许共享电单车的使用，就能够帮助解决部分人的出行。在一些特定时间段内，如两种交通工具修建或换乘的过程中，共享电单车是很适合的过渡性交通工具。

这种允许差异性的基础建设，在有些城市已经率先实施。天津市已颁布指导意见，结合城市自身发展的实际情况，考虑到外环线以外区域公交服务保障水平不足和现有共享单车缺少等现实因素，明确提出了允许差异化存在的互联网租赁电动自行车政策，但天津市的外环线以内区域仍不允许投放互联网租赁电单车。

3.3 加强对企业资质的审核

企业的信誉对共享电单车的发展也至关重要。在共享单车的前车之鉴下，政府应对进入市场的电单车企业严格过审，保障用户的财产安全。同时企业也应当公开透明的定期对资金信息进行汇报，接受社会的监督。

针对投入市场的共享电单车企业，也需要接受当地政府或相关部门的服务质量评测。严格规定投放车辆数量，对于不愿执行管理和考核规定的企业，以不守信行为推送至政府征信部门。

3.4 加大政策支持力度

在国家层面，对共享电单车进行明确清晰的表态。建立并推动完善共享电单车的监管体制，制定符合共享电单车发展特色的引导性政策文件，政企携手共建公平竞争的市场态势，才能使得共享电单车的行业有稳定的发展环境。以合肥市为例，每辆共享电单车都需要上牌照，还要求共享电单车企业在新国标推出后进行车辆的更换和检查，从源头严格把控共享电单车的数量，将城市内共享电单车总数控制在十万辆。

面对共享电单车的各种问题，许多城市也已经开始着手创新监管机制，以促进共享电单车的健康发展。例如昆明、长沙、银川这些地方政府已明确表态“鼓励共享电单车的发展”。但国家层面始终没有准确清晰的态度。面对这个新兴市场，政策还未给予明确的定位，共享电单车的市场缺乏政府的积极引导和清晰定位。

4、结束语

共享电单车的推广应当迈向企业和政府互帮互助，对接城市的交通组织方式整体的去规划出行方案和产品，以帮助缓解城市的交通压力进而提高城市的出行效率。同时在规划发展时要将共享电单车和共享单车相结合以满足出行者的需求，充分考虑城市的单位人口密度、GDP水平、出行距离、人口分布等情况。

在后疫情时代，共享电单车的出行势必是一项受到用户追捧的出行方式，但安全性的保障是重点也是难点。政府需要加强引导居民学习道德规范和交通安全法规，企业也需要在这项工程中提供宣传保障，良好的文明城市环境需要政府、企业和用户共同维护，更需要政府好的政策的引导。

参考文献：

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