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浅析疫情下我国铁路行业市场发展的现状

  2020-07-03    2588  上传者:管理员

摘要:在新冠肺炎疫情持续扩散的紧急形势下,铁路行业作为我国交通运输的主力军,在疫情防控工作中发挥支撑保障作用的同时,其自身发展也受到巨大的冲击。在整理总结2015—2019年我国铁路行业发展状况的基础上,分析了此次疫情对我国铁路行业客、货运发展和基础设施投资的影响,并提出对策建议:建立短期与长期相结合的政策,争取形成防控突发公共事件的长效机制;加强铁路货运体系现代化建设,保障铁路物流网络畅通高效;加快铁路数字化、智能化建设,充分发挥铁路大数据和高铁创新成果作用等。为铁路行业积极应对疫情防控等社会重大突发事件提供有关思路。

  • 关键词:
  • 应对策略
  • 影响研究
  • 新冠肺炎疫情
  • 铁路行业
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2020年1月23日以来,新冠肺炎疫情在我国中部主要的铁路交通枢纽城市武汉爆发,这直接导致了全国大部分城市全部或部分交通封锁,并严重影响了国家铁路运输的正常运营与人员、物资的有序流转。根据国家最高领导人对此次疫情做出的强力部署,铁路部门也按照疫情类型及发展情况对其所造成的影响进行评估。考虑到此次疫情作为重大突发事件发生在铁路春运期间,且事件持续时间较长,从铁路经济和供应链的角度来看,其对全国范围内的铁路客、货运输都产生了一定程度的影响。

本文认为,新冠肺炎疫情作为重大突发事件发生在铁路春运期间,事件持续时间较长,短期内对铁路客运发展影响最为显著;总体来看,对铁路的货运发展和基础设施投资影响不大;且不同地区存在差异冲击,但影响不会长期存在。因此可以考虑借此建立短期与长期相结合的政策,短期缓冲疫情对铁路行业发展带来的负面影响,并争取形成防控突发公共事件的长效机制;此外此次新冠肺炎疫情凸显了智慧车站、自动驾驶等智能铁路运输技术,以及铁路客运服务数字化等智慧铁路建设的重要性和紧迫性。


1、我国铁路行业市场发展近状


1.1铁路运营里程稳步增加,路网覆盖面不断提升

根据《中长期铁路网规划(2016年)》总体目标,2020年我国的铁路网规模将达到15万km,其中高速铁路3万km,覆盖80%以上的大城市;2025年铁路网规模达到17.5万km,其中高速铁路3.8万km,从而更好发挥交通基础设施对我国经济增长的促进作用[1]。

自2013年以来,我国铁路运营里程稳步提升,近三年来增速明显增加。2018年铁路运营总里程为13.1万km,同比增长3.1%。2019年11月21日,根据中国国家铁路集团有限公司发布的数据统计,我国已经建成了世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网,2019年年底铁路营业里程已达到13.9万km以上,其中高铁运营里程3.5万km,高居世界第一,并逐步发挥出规模经济和网络经济效应。见图1。

图12015—2019年我国铁路运营总里程及增长速度

作为由“中国制造”到“中国创造”的标杆,从2008年中国第一条高速铁路———京津城际铁路开通到2011年,中国仅用4年时间完成了世界近50%的高铁线路建设,2019年,我国高铁里程达到3.5万km,在交通技术创新、区域产业发展、环境绿化等方面产生了巨大的溢出效应[2]。目前,我国高铁运营里程占全球三分之二以上,高速铁路网基本成型,覆盖联通了除西藏以外的所有省、自治区和直辖市以及香港特别行政区。此外,在铁路智能化发展方面,我国自主成功研制的智能型复兴号动车组,在世界上首次实现了时速350km的自动驾驶功能。2019年12月30日,G8811次列车从北京北站出发驶向2022年北京冬奥会张家口赛区崇礼太子城站,标志着世界第一条智能高速铁路———京张高铁正式开通运营,我国成为世界智能铁路发展的重要引领者。

1.2铁路客运发送量持续稳定增加,货物发送量波动比较明显

随着我国铁路尤其是高铁网络覆盖面的不断增加以及人们生活、出行观念的改变,铁路成为我国交通旅客运输的主要方式,搭乘铁路出行方便快捷,价格相对优惠,成为越来越多出行人群的首选方式。2015—2019年,我国铁路旅客发送量不断增加,最低增长率为7.5%,最高增长率为11.0%,连续五年平均铁路旅客发送增长率为9.18%,始终保持较高水平。2019年,我国铁路旅客运输量为36.6万亿人,同比增长8.4%。与此同时,虽然同期的铁路旅客周转量增长速度略低于旅客发送量,但也保持着稳定增长的趋势。2019年,铁路旅客周转量为1.47万亿人·km,同比增长4%。见图2。

货运方面,最近5年,我国铁路货运发展波动比较明显。2015年和2016年受国家“去库存”等政策影响,铁路货运发送量连续两年负向增长,2016年,铁路发送货物33.32万亿t,为最近五年新低。2017—2019年铁路货运发送量大幅提升,平均铁路货运发送增长率为9.03%,货运增量行动成效显著。2019年,铁路完成货物发送量43.89万亿t,同比增长7.2%,增长率略有下滑。同期的铁路货运周转量与货运发送量呈现相同趋势,2015年,铁路货运总周转量为2.38万亿t·km,创近五年新低。2019年,铁路货运周转量为3.02万亿t·km,较上年同期增长4.3%。见图3。

图32015—2019我国铁路货运发送量及其增长速度

1.3铁路固定资产投资十分平稳,大部分为高铁建设投资

2015—2019年,我国铁路固定资产投资额始终保持在年均8000亿元以上的规模,其中,2016年铁路固定资产投资同比下滑了2.7%,为8015亿元,此后三年则十分平稳。2019年,铁路完成固定资产投资8029亿元,投产铁路新线8489km,其中高铁5474km,远超年初的目标3200km。见图4。

图42015—2019年我国铁路固定资产投资额及其增长速度

现阶段,我国铁路基础设施投资中的大部分属于高铁建设。而在高铁总造价中,铁路基础建设投资占比最大,其次是信息化、电气化投资,机车车辆购置占比最少。2018年,我国高铁建设投资中,基础设施建设投资约占60%,信息化、电气化投资等约占25%,机车车辆购置约占15%。


2、新冠肺炎疫情对铁路行业的影响分析


2.1对铁路客运网络化运营影响较突出

随着我国铁路网络,尤其高速铁路网的不断完善,自2020年春运开始至疫情爆发之前,我国的铁路客运量一直保持着稳定增长趋势,1月10日至18日,我国铁路共发送旅客1.06亿人次,比去年春运同期增长20.5%。然而随着疫情的发生和蔓延,此后的铁路客运同比增速逐渐下滑,1月24日铁路客运增速首次出现负增长,较去年春运同期下降了6.3%。随着疫情趋紧,1月31日,我国铁路客运同比下降了81.9%。进入2月份,铁路客运量进一步下降,2月8日(元宵节),铁路发送旅客127万人,同比减少745万人,下降85.4%。与此同时,我国各个区域的铁路运力也在缩减。根据12306网站公告显示,从1月31日起,陆续暂停列车400余趟。目前,由湖北境内始发或终到的旅客列车全部停运;进出香港、哈萨克斯坦、朝鲜等中国大陆境外地区或国家的列车也暂停运营。

受新冠肺炎疫情的影响,春节假期的延长以及各级地方政府临时出台的出行管控措施,“返乡规模减少、返程周期拉长、峰值低于往年”成为2020年春运的主要特征,因此疫情期内铁路的客运发展影响最为显著。结合疫情生命周期,将疫情对铁路客运的影响分为短期(疫情孕育和爆发期)、中期(疫情衰退和消亡期)和长期(后疫情期)来进行观察。

1)从短期看,对铁路春运需求抑制明显。春运四十天期间,作为人群密集场所的车站、车厢一旦出现疫情,后果不堪设想,由此可知铁路客运需求与疫情传播速度有着显著的正相关关系。为了从运输源头阻断疫情,按照国务院及各地方政府紧急出台的春节假期延长、错峰出行等政策部署,铁路12306也根据实际情况制定了免收退票费、延长退票时限、隔号售票等措施。据不完全统计,2020年春运期间全国铁路旅客预计发送规模为2.31亿人次,与去年同期相比下降51%,同时以北上广深为代表的经济和高铁网络运营较发达的省市和地区客流呈现出高峰后延、低位运行等显著特点。通过上述分析可知,在短期内疫情对铁路春运需求的抑制作用十分明显。1月25日—2月10日期间,某些繁忙通道客流量日均下降75%左右,但是为了保证国铁路网运营的整体效率,列车对数并没有成比例予以取消。因此在短期内疫情给铁路客运企业财务状况带来较大负面影响。

2)从中期看,铁路出行需求可能出现短暂反弹。参考2003年SARS疫情对铁路客运影响的轨迹[3,4],预计随着本次疫情进入衰退和消亡期,铁路客运会出现短暂的反弹现象。而反弹地区将主要集中在经济和高铁网络运营较发达的省市和地区。交通运输部门预测到2月18日春运结束,全国至少还有1.6亿人次的出行数量。根据历史数据,铁路客运占有15%左右的份额。但是今年受疫情影响,一是各铁路运输企业停开的列车较多,二是12306采取隔号售票,一排五个座,只卖两头的两张,初步查询春运结束前铁路客运量大约600万人次,占比不到4%。因此疫情对于铁路客运财务营收的负面影响从中短期来看都将比较明显。

3)从长期看,铁路客运服务将加速实现数字化。尽管此次疫情对铁路客运带来了负面影响,但同时也可以看到该事件正在加速铁路客运服务向数字化方向发展。假如此次每一位铁路旅客的情况都被掌握、可以被精确追踪和定位,那么铁路客运对于疫情的处理会更加井然有序和从容,疫情通过铁路传播的途径也将更加清晰,这就是铁路客运服务数字化的价值所在。具体来看,还至少应该包括以无人服务为代表的客运管理、旅客信息溯源、应急备灾等方便会被全面数字化,甚至还具备了对铁路旅客行为的人工智能预测功能等。

2.2总体来看,对铁路的货运发展和基础设施投资影响不大

受疫情影响带来的消费需求骤降,工人返城复工延迟,大批企业停工减产,部分制造业、房地产和基建投资活动短期发展基本停滞等因素影响,工业制造品及生产型原材料等货物的运输活动受到严重影响,短期内的铁路运输需求明显下滑。与此同时,随着疫情防治工作的深入开展,防疫物资运输需求明显增加,特别是发往疫情严重地区的运输需求在短期内的大幅增加,使得总体的铁路货运量不会出现较大波动。2020年1月份,我国铁路完成货物发送量3.6亿t,日均发送1173万t,与去年同期相比下降了不到3%。货物运输呈现“总需求基本稳定、生产制造型运输需求下滑严重、防疫物资需求大幅增加”的特点。因此,短期内新冠肺炎疫情对我国铁路货运发展影响不大。疫情得到有效控制后,随着生产活动的正常有序开展,铁路的货运发展将会恢复稳定。

1)铁路重点物资运输情况基本稳定。在2003年SARS疫情期间,铁路货运总体水平在疫情前后相对稳定,全年仍保持了6.41%的平均增速。这主要是因为铁路货运以煤炭、钢铁、矿石等大宗物资为主、结构稳定[5]。因此,可以预计本次疫情对铁路货运的影响不会太大,事实证明亦是如此。根据2月8日国家铁路集团发布的2020年1月最新货运数据显示,当月全国铁路完成货物发送量3.6亿t,日均发送1173万t,在疫情影响下仍与去年同期运输总量基本持平。其中,电煤日均装车44990车,为全国直供电厂存煤可耗天数平均保持在20天以上提供了运输保障,同时钢铁及疏港矿石、粮食和化肥等重点物资运输也基本满足了企业复工需求和春耕备肥需要。

2)调整运力优先保障疫情防控物资运输。通过优化货运组织方案,保障疫情防控物资运输。截至2月6日18时,全国铁路累计装运疫情防控物资3254批,近3.6万t,为疫情防控工作作出重要贡献。

综上可知,本次疫情对铁路货运的实际影响要远小于铁路客运。

3)第一季度固定资产投资受到一定影响。受工人返城减少、项目开复工延迟等因素影响,铁路行业的固定资产投资活动基本停滞。按照交通运输部的计划,2020年我国铁路固定资产投资仍将达到8000亿元,完成投产新线4000km以上,其中高铁2000km。但受疫情的影响,春节以后,南方省份开复工的交通建设项目不到两成,北方地区基本没有开工,这将对2020年第一季度的交通投资规模带来较大影响,且短期内很难缓解。但考虑到近几年交通投资四个季度规模呈现“1.5誜2.5誜3誜3”的规律,一季度占比相对较小,如果疫情能够在4月前结束,仍然有希望完成全年铁路固定资产投资的各项任务目标。

2.3不同地区存在差异冲击,影响不会长期存在

随着中国城市化进程加快,农村人口进入城市、周边人口集聚于地区中心城市的情况出现。由于科技创新、交通通达、信息交流、国际竞争、文化影响、人力资源等无法超越的资源,以长三角、珠三角、京津冀等为代表的城市群占到了我国人口的四分之一,经济总量占到全国的四成,流动人口最多的七大城市均位于这些城市群[6]。春运期间,大量人口的迁出流动主要集中在北上广深等一线或准一线城市,新冠肺炎疫情对铁路旅客到发的影响波动主要集中在这些热门的人口迁出城市。

武汉作为此次疫情的中心城市,2020年1月29日起多趟旅客列车停运,铁路旅客运输服务基本停滞。除此之外,北京、上海作为我国两个最主要的超大型城市,铁路旅客运输活动受到的疫情影响十分严重。2020年2月8日,北京地区和上海地区的火车站,除北京站以外,北京西站、北京南站、上海站和上海虹桥站的铁路旅客发送同比减少均超过了90%,远高于全国85.4%的平均水平。广深地区的下降也超过七成以上,相对而言,我国其他三四线城市的影响波动较小。见表1。

表1北京、上海地区铁路到发旅客情况

有研究成果表明,2003年SARS危机对我国铁路客运的影响持续了8到9个月的时间[3,4],但与SARS危机相比,此次我国对新型冠状病毒的反应时间大大缩短。疫情对春节期间未实现的部分行程只会推迟,并非完全取消,一些商务、教育、健康以及探亲访友等出行活动会随着疫情的缓解和结束开始增加,铁路运输服务逐渐开始反弹。随着疫情“拐点”的日益接近,如在4月前顺利结束疫情,不会爆发流行病,那么我国铁路行业主要只遭受一个季度的损失,疫情影响不会长期存在。

2.4为智慧铁路发展带来新机遇

在此次疫情爆发前,高速铁路自动驾驶、机器人车站导航与行李配送、旅客生物特征识别等铁路运输技术其实就已经出现在人们的视野中了[7],但在实际场景落地的还是凤毛麟角。此次新冠病毒疫情则凸显了智慧车站、自动驾驶等铁路运输技术的重要性。

1)智慧铁路运输时代会加速到来。如果疫情期间车站采用智能机器人导航、行李无人配送、旅客生物特征识别,无疑是阻断人与人之间感染源的最佳途径。如果自动驾驶与物资智能装卸可以实现,即使交通运输管控也不会造成物资紧缺。上述铁路运输与服务技术虽然在这次疫情中并没有大规模使用,但却很有可能借此事件加速推广应用,继而推动智慧铁路时代的到来。

2)铁路物资供应链可视化建设会进一步提速。目前,大部分铁路局集团公司正在尝试物资供应链的改革。在这次疫情期间,很多医疗物资可能会因为协调调配不合理,无法及时送达到最需要的地方。铁路供应链的可视化则有助于更直观地看到铁路供应链的各个节点运输状况,能够使全路列车调度指挥更清晰,更具规划性、合理性,使得医疗物资更合理地进行调配。同时对扰乱铁路供应链的突发事件进行实时监控,及时地做出调整方案。


3、对策建议


3.1短期扶持与长期激励相结合,财政政策与产业政策相结合,短期缓冲疫情所带来的负面影响,并争取形成长效防控机制

铁路运输收入是铁路企业开展铁路运输业务的保障,受疫情冲击影响,春运期间我国铁路行业的旅客发送量缩减八成以上,客运收入大幅下滑。此外,为防控疫情,铁路部门实行免费退票政策,造成了一定亏损。为缓解疫情带来的铁路行业经营困难,应予以一定的扶持和激励政策。一是短期内将产业政策与财政政策相结合,对铁路客运、货运和基础设施投资活动等予以一定补贴和扶持。多方施策减少铁路运输服务成本,例如降低部分铁路运输服务的税率,对2020年度第一季度的铁路运输活动提供补贴服务,对铁路行业的用电成本提供优惠等。此外,密切关注疫情发展变化,有序恢复铁路建设投资活动,重新规划各个季度的发展目标,缩短相关政府部门的铁路建设项目审批流程,对有关建设企业提供限期税收优惠政策,最大程度上完成本年度国家的铁路建设投资发展目标。二是设立突发公共卫生事件铁路行业专项基金,争取形成长期防控机制。铁路是我国主要的大众化交通工具,在传染病易发季节,横贯南北东西的铁路以及每天大量旅客的人群流动,使得铁路成为疫情爆发和防控的重点,因此应该明确铁路在突发公共卫生事件中防疫体系的功能定位[8],设立突发公共卫生事件铁路行业专项基金,面对突发的公共卫生事件,快速反应,对降低行业损失做到有效预防。

3.2加强铁路货运体系现代化建设,保障铁路物流网络畅通高效

疫情对交通运输行业的影响存在一定的延迟,短时期内铁路客运发展不会出现太大反弹,因此可以将重点放到货运方面,保证铁路货物运输网络畅通,为抗灾、人民生活保障以及企业复工等提供物流保障,避免出现2003年因生活与生产资料结构性短缺导致的PPI价格快速上涨等社会民生问题。一是要完善铁路货运应急协调机制,面对重大突发事件带来的物资调运需求增大,放宽突发事件期间铁路枢纽货场的运输限制,加强与公路、民航、港口等部门的应急协调,保证物资运输的高效运转;二是借助运输结构调整等国家发展政策,以铁路为核心,加强城市智慧物流体系建设,保障疫情结束后正常生产、生活物品的运输需求,同时增加铁路货运市场份额,增加铁路运输收入;三是加强铁路货运标准化,提高货运效率。面对新冠肺炎疫情等突发公共卫生事件,防疫物品的快速高效运输是遏制疫情关键之一,藉此要强化集装箱运输,在完善集装箱发展规划的基础上,尽快实施,密切与公路、港口和航空货运的联系,满足疫情防控和国民经济的发展需求。

3.3加速铁路数字化、智能化建设,充分发挥铁路大数据和高铁创新成果对防控疫情等社会重大突发事件的积极作用

作为铁路的“数据仓库”和全球交易量最大的票务平台,12306拥有海量的旅客出行数据。新冠肺炎疫情爆发后,12306快速启动应急机制,充分发挥了铁路大数据对防控疫情等社会重大突发事件的积极作用。一是配合地方政府及各级防控机构提供确诊病人车上密切接触者信息,截至2020年2月4日,12306已累计提供200余批次,包含确诊病人近期乘坐的列车车次、车厢及同行旅客的乘车信息等,提供给相关防疫部门开展后续工作;二是为了应对尚在疫情期间的春运返程运输,推出“分散售票”,实现旅客分隔就座,降低疫情传播风险;三是首次在全国范围内免收退票费,延长退票时限至3月25日,旅客只需提供手机号就可以完成全部退票手续。

然而,面对重大突发事件,如何快速有效利用铁路大数据,使之程序化应对各类紧急情况,为政府部门进行后续活动提供信息支持,将意外事件造成的影响降到最低,以及如何进一步加强铁路大数据的信息服务功能,需要进一步的落实。长期以来,铁路数据囿于行业内部,很难充分发挥互联网时代大数据的积极作用,因此在防止泄露隐私的基础上,一是尽快开放部分铁路大数据。为普通百姓提供互联网衍生服务,为政府的决策制定提供信息支持,尤其是为有关科研部门提供数据支撑,可以为重大事件后铁路及相关行业和社会研究提供便利,最大程度降低意外重大事件发生所带来的负面影响。二是加速铁路自身的数字化和智能化建设步伐。2005年原铁道部发布《铁路信息化总体规划》时,已经提出全面实现铁路运输调度指挥智能化、建成铁路电子商务及现代物流系统、实现经营管理现代化、形成完整的铁路信息化体系4大总体目标。2017年,中国铁路总公司发布《铁路信息化总体规划》,提出建设中国标准的智慧铁路信息系统(CRIS),并将智能京张高铁项目作为信息化示范项目之一。2019年底京张高铁已成功运营,铁路应藉此进一步加速建设步伐,为未来应对突发公共事件贡献铁路应有的智慧和力量。


参考文献:

[1]周浩,郑筱婷.交通基础设施质量与经济增长:来自中国铁路提速的证据[J].世界经济,2012(1):80-99.

[2]林晓言.高铁经济研究成果述评及基础理论走向[J].北京交通大学学报(社会科学版),2018,17(4):20-37.

[3]桂文林,韩兆洲.季节调整本底线与SARS对我国铁路客运量的影响[J].铁道学报,2011,33(9):10-18.

[4]孙根年,马丽君.2003年SARS对我国铁路客运量的后影响评价[J].铁道学报,2006(6):30-36.

[5]段蕴桔,李樱灿,游艳雯.铁路货物运输发展趋势及对策研究[J].铁道货运,2019(12):19-23.

[6]段成荣,刘涛,吕利丹.当前我国人口流动形势及其影响研究[J].山东社会科学,2017(9):65-71.

[7]李平,邵赛,薛蕊,张晓栋.国外铁路数字化与智能化发展趋势研究[J].中国铁路,2019(2):25-31.

[8]郭红梅.浅议铁路突发公共卫生事件应对措施[J].铁路节能环保与安全卫生,2005(2):94-95.


林晓言,李明真,陈小君.疫情对我国铁路行业发展的影响与对策[J].铁道经济研究,2020(02):1-6.

基金:国家社科基金重大项目“中国高铁经济理论解析框架及演化路径研究”(17ZDA084).

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