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探讨进出口贸易中渝新欧班列的发展现状及策略

2020-09-12 2429 上传者：管理员

摘要：中欧班列作为联通中欧内陆贸易上的一条脐带,在国际贸易中发挥着重要的作用。渝新欧班列作为中欧班列的一份子,它不仅使我国进出口贸易额迅速增加,更是带动了欧洲沿线各国积极地与中国展开贸易活动。但渝新欧班列在发展的过程中也陆续出现了一些问题。本文通过研究渝新欧班列的发展现状,然后针对问题提出了一系列对策,以期待对渝新欧班列的发展起到一定的促进作用。

关键词：
双向货源
市场运营机制
渝新欧班列
贸易活动
路线同质化
铁路运输
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一、渝新欧班列的内涵和发展现状

(一)具体内涵

渝新欧班列是从重庆开往欧洲的一条国际铁路通道,“渝新欧”这三个字分别表示三个不同的地区名称,它们分别是重庆、新疆阿拉山口和欧洲。它于2011年3月正式开通,是横跨亚洲和欧洲的主要贸易动脉,连通了“丝绸之路经济带”上的六个国家,路线分为国内和国外两段,国内是重庆-西安-兰州-乌鲁木齐,国外是哈萨克斯坦-俄罗斯-白俄罗斯-波兰-德国杜伊斯堡。因此,渝新欧班列打破了中国传统的对外贸易格局,实现了中国内陆省份与欧洲的陆地间贸易。

欧洲作为渝新欧班列主要的进出口贸易市场之一,其地位相当重要。截止到2019年底,欧盟与重庆的进出口贸易总值一直维持在第二的位置,占重庆市5792.8亿元进出口贸易总额的18.4%。

(二)运行班次增长

2011年3月19日,首次运行的渝新欧班列从重庆西站出发,朝着杜伊斯堡缓缓前进。往后渝新欧班列的运行数量逐渐增加。

2017年,渝新欧班列车在开通6年后突破1000列,成为中国首个突破千列的中欧班列。2018年,渝新欧班列首次一年运行次数超过1000以上,并且重庆市宣布启动实施“智能产业”三年计划,到2019年运行班次的数量呈现缓慢增长的态势。

(三)运行时间缩短

渝新欧班列全程11179公里,第一次运行全程历时16天。2015年,兰渝铁路的开通将渝新欧班列国内的路线“截弯取直”,从重庆直达兰州,将班列国内路线缩短了700公里,不仅大幅度降低渝新欧班列的运输成本,还将运行时间缩短了整整一天。2016年,渝新欧班列实行“五定班列”,即定点、定线、定车次、定时、定价,使得班列在运行过程中无需停靠海关,等待重新装卸车皮,再次将运行时间降至13天。此后,渝新欧班列的运行时间基本保持一致。

(四)货源呈现多元化

重庆作为全球笔记本电脑生产中心之一,笔记本电脑成为渝新欧班列主要的出口贸易产品。所以,渝新欧班列早期的出口产品主要是笔记本电脑和电子配件,种类单一。直到近几年,渝新欧的出口产品才从单一的机械类电子产品转向服装、木制品等轻工业产品,逐步呈现多元化发展趋势。对于现期进口产品,整车进口是目前较新颖的进口形式,其综合了中欧贸易、平台进口和供给侧改革等多个热门概念。除了整车外,渝新欧班列也增加了食品、酒类和医疗器械等西方国家特色产品的进口产品种类。这不仅弥补了渝新欧回程班列不足的现状,同时带动了一系列相关产品的发展。

二、渝新欧班列发展中存在的问题

(一)班列过度依赖政府

渝新欧班列作为首个运行的中欧班列,受到了政府政策方面的福利优待。为了吸引顾客,对于笔记本电脑和电子零件,重庆前期直接参照海运价格进行专项补贴。到2019年,重庆市渝新欧以划拨土地,企业所得税退税及物流环境优化的名义给当地企业及物流平台补贴,也反映了渝新欧班列依旧依赖于政府补贴来运行,由于政府的过度参与,市场的自我运行机制受到干扰。

(二)基础设施十分薄弱

一方面,薄弱环节表现在换轨时间长。中国和波兰的标准轨距是1435毫米,哈萨克斯坦和俄罗斯的宽轨是1520毫米。在运行过程中,渝新欧班列需要换轨两次才能到达杜伊斯特。而渝新欧班列在口岸通关滞留的时间和换轨时间约为72小时,该时间约占全程运输时间的19%,对班列的整体运行时间造成很大的滞后后果。

另一方面则体现在国外铁路口岸站及后方通道运力不足。例如,哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足,其后方通道为单线铁路,运输十分紧张,导致渝新欧出口货物经常在该口岸长时间等待换装挂运。运力不足易导致班列滞留等待时间长,加上货物需要在口岸进行换装挂运,对于货物的损耗非常大。

(三)双向货源供应不足

出口货源不足主要表现在,重庆除机电产品外,其他的货源无法满足渝新欧班列的发货需求。为了满足渝新欧班列一趟货物的满箱率,当地政府不得不通过补贴和低运价的手段,向周边省份的企业甚至是沿海省份等产品种类丰富的企业搜集产品。

而进口货源的不足则是由于中欧贸易的特点,是以中国产品输出到欧洲为主,欧洲出口到中国的产品数量和种类不足,并且主要以精密仪器和机械产品为主等。渝新欧回程班列数量不及去程班列数量的40%,且货源损耗率大。例如,仅2017年的去程班列数就有406列,而2013年至2017年,渝新欧的回程班列总数才383列,可想而知往返班列的数量是不极均衡的。

(四)路线的同质化严重

至2019年底,中国共有62个城市开通中欧班列,运行线路达到68条,还有一些城市正在计划开通新的节点城市。众多班列主线一致,开行线路同质化严重,支线的辐射能力有待加强。且各线路资源分散且货源相近或类似,不仅造成了大量的资源和运力重复浪费,甚至在货源交叉的腹地引起了恶性竞争。

以中欧班列(重庆和成都)为例,渝新欧和蓉欧班列是目前中欧班列发展较为完善的两条路线。两个班列虽然起点和终点不同,但是中间线路基本保持一致,2018年,成都又开设了直达德国杜伊斯堡的路线,使得和渝新欧班列的终点重合。两个班列的价格、策略、政策、管理模式和补贴方式均存在差异,导致当前甚至是未来一段时间均无法实现有效的合作,并且呈现竞争的状态。

三、渝新欧班列发展中存在的问题的对策和建议

(一)优化市场运营机制

政府补贴打开市场是班列前期稳定运行的重要条件,但与此同时,高额的政府补贴也成为制约班列发展的主要因素。所以,首先要完善政府补贴方式。政府应将资金补贴主要集中在通道建设和物流网络的基础建设方面。其次,优化市场运营机制。渝新欧班列要充分发挥市场资源配置的决定性作用,逐步实现以市场运行机制为基础的发展模式,降低政府的补贴力度。

(二)建立国际协调机制

首先,我国应尽快建立健全国际物流运输税收制度,让中欧班列进出口物流运输能够得到强有力的国家法律支撑,逐步完善从仓储到运输再到服务的法律体系。我国还要积极与各国协调与合作,根据不同国家的不同政治环境,尽可能建立通关过检的法律法规,建设统一标准的基础设施,减少沿线通关周转货物的时间。

其次,完善物流体系。就渝新欧班列来说,班列虽然主要出口货物为笔记本电脑和电子配件等IT产品,但主要是流水线式的生产过程,产品附加值低。因此,中欧班列必须加强运输管理、加大对物流体系的建设、降低货运成本、实现物流区域化合作,进而完善物流体系。与此同时,还要鼓励班列沿线各国的加强物流基础设施建设和加强物流信息的资源共享,使得班列在物流方面拥有流畅、便捷的运输体系,最终促进班列沿线各国的进出口贸易的共同发展。

(三)积极拓展双向货源

在去程方面,重庆市政府可以鼓励当地企业积极研发新产品,招收新型人才扩大研发团队,增加渝新欧班列本地化产品的种类,减少渝新欧班列对周边货源的依赖程度。同时,可以通过会展、报纸、新闻等渠道加强对渝新欧班列的宣传力度,以此来扩大渝新欧班列的货源。

在回程方面,我国市场广阔,可以积极开拓欧洲进口市场。例如欧洲橡木、高品质的化妆品等多种产品对中国消费市场具有较大的吸引力。因此,渝新欧可以与欧洲著名的相关企业洽谈合作,引导这些企业将货物通过渝新欧班列运输至中国出售。

(四)合理统筹班列发展

一方面,对于已开通的中欧班列,仅依赖政府的扶持经营下去的班列,应该将其和周边较大的中欧班列进行合并,将中心位的中欧班列打造成更有竞争力的班列之一。而对于计划开设新的中欧班列,则应该设立统一的准入标准,用严格的标准考查当地的路线是否合理、进出口货源是否充足、当地发展特色和进口合作企业的数量等一系列的指数。

另一方面,建立统一的信息管理平台,是渝新欧班列未来的一大发展目标。整合重庆有关部门、行业和企业的信息资源,加快打造渝新欧班列信息化平台,实现班列的信息共享性和及时性。加紧时间与各个沿线国家铁路、海关和检疫检验机构等信息系统电子数据的共享,全面打通物流信息面,推行铁路、海关和检疫检验中心的单据统一电子化,打造渝新欧数字化的班列。

四、结论

渝新欧班列可以说是中欧班列发展的先行者和开拓者。它不仅使重庆的GDP和进出口贸易总值逐年增长,而且带动了整个西南地区进出口贸易的发展。然而,渝新欧班列在发展过程中,存在着一些不足。要想在众多中欧班列中脱颖而出,在充分发挥自身的独特优势的同时,渝新欧班列还要积极解决存在的短板,努力探索和建设数字化班列,不断创新,顺应时代潮流,突破发展瓶颈,向全世界展示新时代下渝新欧班列的完美变身,展现自身的价值。

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