随着城市化进程的快速推进以及土地供给的稀缺, 城市建设已由大规模增量建设模式转为以存量提质改造 建设为主导的新模式[1]｡不同于一般建设项目,由于改 造项目多处于正常运行,且在周边配套基础设施均已完 善的情况下进行,因此,提升方案应从项目短板､提升 需求､自身条件及周边配套的分析出发,以集约性､协 调性､适应性为原则进行研究,最终达到提升目的[2]｡ 而大型提升改造项目往往针对战略性基础设施,提升 效果将直接影响该区域未来的发展[3],如何因地制宜地 有效解决老项目短板,是未来城市更新需要不断挑战的 难题｡

上海虹桥枢纽已发展10余年,运行平稳有序,实现 了国家门户枢纽功能定位｡但随着我国经济建设的迅速 发展､城市人口日益增长,目前虹桥枢纽客流已提前超 110万人次/日的设计容量[4],且相比原规划,呈现城市 集散与对外交通结构倒挂情况｡设施能效不足､配套服 务设施未有效利用､服务功能缺失等问题逐渐暴露｡作 为大型枢纽提升改造,如何通过改造升级弥补枢纽自身短板､增能效,同时优化提升对商务区､会展中心等核 心区域的服务辐射是本次研究的重点｡通过本次实践, 以期为后续城市更新的实践提供启示和指导｡

1、工程概况

虹桥综合交通枢纽西交通广场位于上海虹桥火车站西侧,地块西侧是申虹路,申虹路以西即虹桥商务区及 会展中心,地块北侧通过申贵路连接崧泽高架路,南侧 通过申贵路连接建虹高架路(图1)｡西交通广场区位 重要,是直接联系虹桥商务区核心区､南北城区和虹桥 枢纽的重要核心｡

图1 虹桥枢纽西交通广场区位图

虹桥枢纽自2010年开通以来,每年承担春运､节假 日､进博会等各类重大保障任务｡在加快虹桥国际开放 枢纽建设的背景下,枢纽的功能配套和承载能力与国家 战略对虹桥地区的更高定位已不相匹配,无法满足新一 轮发展要求｡对其进行综合改造提升,将有利于强化交 通枢纽与国家会展中心的有效衔接,促进商务区与周边 区域协调发展,更好地为国家战略的落实提供更高水平 的配套服务与保障[5]｡因此,未来虹桥发展的总体目标 是:打造虹桥国际开放枢纽､建设国际化中央商务区､ 建设国际贸易中心新平台､成为进博会的前沿基地｡

国际化枢纽特点包括:①发展定位具有前瞻性;② 政策宽松,体现自由贸易导向下的政策优势;③多元混 合,土地使用能协调航空､铁路等相关产业发展,综合 开发与站城融合;④交通便捷,多种交通方式构筑起多 式联运的综合交通运输体系;⑤环境优越,留足开放空 间的同时,营造独特的城市门户景观环境[6]｡提升西交 通广场,可以加强虹桥枢纽和会展中心及虹桥商务区的 联系,提升服务品质,形成国际一流的枢纽示范区[7]｡

2、现状分析及存在问题

西交通广场地面层现状包括:公交场站､大巴集散 用地及南､北2个二期车库预留用地;地下层包括:北 侧P9车库､南侧P10车库和地下长途汽车站｡

2.1 交通设施能效不足,交通矛盾突出

西交通广场连接道路复杂,进出车流量大,小汽 车､长途汽车等停车设施尚未完全按规划建设(约85% 已建),但是客流已达到原规划值的105%,极端高峰时 达到130%,社会车小汽车停车位目前缺口较大｡车库进 出口及衔接道路能力紧张,高峰拥堵,广场南､北两侧 及申贵路地道(向北过境及往北翟路方向),商务区车 流叠加至西广场内,增加了交通压力,但因广场面积及 改造面积受限,可提升余地不大｡

2.2 管理配套服务设施严重不足

虹桥枢纽建设时,更多关注旅客的使用与服务, 对服务与管理用房配建有所欠缺｡现大量服务与管理用 房都设置在车库坡道下方,均为临时建筑｡经过长年运 营,虹桥枢纽客流量已超过设计客流量,机场联络线及 嘉闵线开放后,西交通广场未来公交集散客流量将大幅 增加,使旅客､枢纽管理服务人员对空间需求增加,而 现服务与管理用房均为临时建筑,公交候车为室外候车 棚,因此,交通配套服务用房及设施均亟待改善｡

2.3 与虹桥商务区联动性不强

西交通广场,现状中段为城市广场,南､北两侧分 别为公交站､巴士停车场与租赁汽车场地,与西侧商务 区受申虹路道路阻隔,主要通过2个步行天桥通行,进 博会期间,人流无法通过枢纽地面广场与西侧商务区衔 接｡可见,在空间､人流组织､活动策划等方面,西交 通广场与虹桥商务区被严重分隔｡

3、车库扩建及配套管理用房提升

3.1 车库运行问题

3.1.1 停车位规划不足

西交通广场原规划停车位4 320个,现状共2 962 个,仅建成68%,高峰时段停车位供给不足,二期车库 尚未按规划建设,未来需求缺口大｡而本次西交通广场 改造面积受限,地下车库扩建规模有限｡

3.1.2 未来停车需求增长

日均进库车辆数持续增长,年均增速达21%,超过 枢纽客流年均11%的增速,停车车辆持续增长带来停车 压力｡

3.1.3 车库内外部衔接不畅

外部接入通道与内部出入口的设置数量､衔接､分布等均不协调,车库进出口衔接道路能力有限,存在高 峰常发性拥堵｡具体表现为:

1)车库进出口坡度数量不足,通行能力亟须提高｡

2)车库进出口通行能力不足,导致疏散效率较 低,内部拥堵延伸至外部,导致外部道路亦拥堵｡

3)出库效率难提高,ETC等快速缴费形式使用率 低,手工缴费比例仍旧高｡

3.1.4 车库内部交通问题

根据交通中心提供的数据,西交车库在2019年4月30 日进出库高峰小时流量最大:总进口车流量925 pcu/h､ 总出口车流量924 pcu/h,由车库断面流量可评估得:

1)进库车流:坡道RAMP1为双向2车道,一般1 条车道的通行能力为400~500 pcu/h,现状下坡车流量 518 pcu/h､上坡车流量266 pcu/h,流量较为集中,运行 较为饱和;坡道RAMP2因交通组织绕行较多,流量相对 偏少｡

2)出库车流:RAMP1､RAMP2出库流量相对均 衡,比例约4∶6,RAMP2流量相对多一些｡出库车流量 924 pcu/h的通道断面,包括3个方向的出库车流,流量 分别为286 pcu/h､297 pcu/h､341 pcu/h,因此,汇合的 通道段交通组织较混乱｡

3.2 车库更新方案

3.2.1 停车扩建规模

西交通中心地下车库扩建2处,分别位于现状P9以 北､P10车库以南的二期预留用地(图2)｡

图2 二期预留用地区位图

由前文可知,西交通广场地下车库实际可扩建的规 模有限,扩建后,每侧新增车位数约500个,车位共设 置4 000个,较现状增幅达到135%｡

3.2.2 车流量预测

根据2019年数据,为保证最不利情况下车辆可顺利 进出车库,采用2019年高峰7､8月的车流量作为基础数 据进行预测,由于P10与P9的车流量趋于一致,因此以 P9为例,扩建后的P9车库车流量预测结果见表1｡

表1 车库扩建车流对比

3.2.3 车库出入口坡道

根据上海市工程建设规范DG/TJ 08—7—2021《建 筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》[8],停车数 ≥700时,应设置不小于3个双车道的出入口｡P9､P10 车库各规划2 000个停车位,同时2个车库有车道可以连 通,但分开进行运营管理,每个车库扩建后应设置至少 3个双车道的出入口坡道｡出入口车道数预测见表2｡

表2 进出口车道预测

3.3 出入交通组织优化

3.3.1 车库出入口坡道优化

根据需求分析及实施条件,未来在P9设计新增1个 车库出口坡道,位于西交通广场南侧绿地内,出口条件 改善｡在P10新增1个出口､1个入口坡道,出入口条件 均有提升改善｡地下车库出入口改造效果见表3｡

表3 地下车库出入口改造效果对比

3.3.2 车库地面层交通组织优化

现状从西交通广场北面到达的车辆,经广场北入口 进入P9入口;出库车辆经P9出口,与申贵路地下隧道出口的车辆汇聚,从广场北出口离开｡从西交广场南面到 达的车辆,经广场南入口进入P10入口;出库车辆经P10 出口,与申虹路车辆先合流､然后在广场南掉头通道分 流,产生“X”形交织(图3)｡

图3 现状车库出入口交通流线图

出入口改造后,在P9新增1个2车道出口,P9出库 车辆可同时利用原出口和新增出口,缓解交通压力;在 P10新增1个2车道出口､1个2车道入口,同时通过交通 管控禁止南侧掉头通道通行｡因此,该方案规避了P10 出口及入口2处区域的“X”形交织冲突,也使得P10入 口与申贵路地道入口区域可取消信号灯控制,变为连续 通行分流,效率得到提高(图4)｡

图4 优化后车库出入口交通流线图

3.3.3 车库内部交通组织优化

1)行车优化:通过优化转弯半径､设置单向流线 及地面渠化等措施,优化转弯路线,缓解转弯处交通拥 堵问题(图5､图6)｡

图5 优化后车库-2层内部交通流线图

图6 优化后车库-1层内部交通流线图

2)出入口:通过改造闸机及出入口通道的排队条 件,提升出入口实际通行能力;优化排队流线,提升出 口通行能力｡

3)主要通道:主要通道上的交通组织按快进快 出､分区服务的功能设置｡

4)次要通道:次要通道设置以行车便利､减少对 主要通道的干扰为主,同时,同层内车辆可通过次要通道在分区内联系｡

3.4 管理配套服务设施更新方案

本着最大化利用土地资源的原则,在综合考虑规 划､交通､功能等前提下,将管理配套服务建筑设置在 P9､P10扩建车库上方,与扩建车库合建(图7)｡

图7 配套管理用房拟建位置

建筑高度上留开出站广场,留出空间供人集散,还 可以作为节日演艺､文化展示等功能｡在南､北两侧设 置阶梯状建筑,既可以提升用地价值服务大众,又不遮 挡高铁站(图8)｡在立面装饰上采用和虹桥火车站相 似的设计手法,简洁明快,不喧宾夺主,能很好地融入 虹桥枢纽及西边商务区(图9)｡

图8 配套管理用房高度示意

图9 配套管理用房立面效果

在功能上主要划分为枢纽旅客滞留中心､HOC运行 管控中心､虹桥枢纽交通管理中心､车库管理公司应急 保障队配套用房､公交站配套用房､公安用房､设备用 房,以及消防管控中心等(图10､图11)｡

图10 北侧配套管理用房功能示意

通过南､北2栋服务用房,弥补了枢纽配套服务管 理用房的缺口｡在展会期间,会有大量的会展专用车停 车接驳需求､人员服务需求,以及保障人员服务需求,通过增设的虹桥枢纽旅客滞留中心,可以满足枢纽在应 急状态下,对展会人员及滞留旅客的服务保障｡

图10 北侧配套管理用房功能示意

图11 南侧配套管理用房功能示意

4、区域交通优化

4.1 现状条件分析

虹桥枢纽运行10余年,西交通广场原功能定位为单 一的交通集散场地,同时仅能通过地下和空中的2座天 桥与虹桥商务区的绿轴发生人行联系,与虹桥商务区严 重分隔｡本着集约化的原则,改造方案需在不改变用地 范围､用地性质的前提下进行研究｡

4.2 提升方案

考虑现状西交广场功能完备,且目前2座天桥使用 情况良好,平台区块功能及设施可以进行保留｡按照空 间合理利用和综合开发原则,拟结合车库扩建､管理配 套用房的建设增设二层平台(图12､图13),将地面一 层的P9停车场､西交通广场以及P10停车场的上空连成 一体,形成空中平台(图14､图15)｡

图12 利用车库扩建将周边用地标高拉平

图13 建设架空人行平台连接周边地块

图14 对应地面排烟孔,进行避让

图15 打开前广场空间,在两侧建设服务用房

平台层交通组织有2条主要人行动线,分别是:从 虹桥火车站直接通往西侧人行天桥,二层平台建筑间形 成贯通南北的主要人行动线;次要支路串联起两侧天桥 和平台层各功能空间,形成多条动态流线(图16)｡

平台层除满足人行交通外,同时增加了新的城市 界面与景观活动场地,使城市与枢纽没有截然的界限, 没有割裂的阻碍｡枢纽引入城市其他功能,由“城市枢纽”向“枢纽城市”转变｡

图16 二层平台人行动线

4.3 实施方案研究

二层平台是将地面一层的P9停车场､西交通广场及 P10停车场的上空连成一体形成的空中平台｡已建地下 空间结构采用平板式筏板基础+抗拔桩的基础形式,结 构柱与地下空间结构的柱网相对应,平台主体结构拟采 用钢框架结构｡在已建P9､P10车库地下空间结构上方 加设平台,加设平台拟采用钢结构形式,柱与原结构框 架柱应一一对应(图17)｡

图17 二层平台模型

为了满足使用需求,在不改变结构体系安全的情况 下,修改局部结构平面布置,同时,加固不满足承载力 的原有结构构件,以达到此次加固改造目的｡主要涉及 原地下室相关范围内的梁､板､柱､基础等结构构件的 改造加固｡在制定建筑物的加固方案时,必须综合考虑 多个方面,以确保加固工作的有效性和安全性｡由于建 筑结构的复杂性,对某一局部(如某层的柱子或墙体) 进行加固时,可能会对整个结构的动力特性产生影响, 甚至可能产生新的薄弱层,这对于建筑物的抗震性能是 极为不利的[9]｡因此,在设计时,不能仅仅针对局部问 题进行加固,而应该全面详细地分析整个建筑结构的受 力情况,确保加固措施能够整体提升结构的稳定性和安 全性[10-11]｡

基于上述考虑,本工程采用了多种加固方法,包括 增加截面加固法､柱外包型钢加固法､柱加大截面加固 法､梁粘贴纤维复合材加固法,以及梁粘钢加固法等[12]｡ 这些方法的选择和应用,都是基于对整个建筑结构受力 情况的深入分析和理解,旨在实现加固效果的最大化, 同时确保建筑物的整体安全｡

5、结语

在增量建设模式转为以存量提质改造建设为主导的新模式背景下,城市更新是我国现阶段实现城市建设可 持续发展的基本路径之一｡在面对各式各样不同的建设 条件下,如何通过有针对性的措施弥补提升项目自身的 短板,是今后面临的挑战｡因此,本文以上海虹桥枢纽 西交通广场为背景案例,阐述了更新策略及研究过程, 通过实践,得出大型交通枢纽更新的关注点:

1)大型枢纽的更新改造涉及的各类设施､管线､ 候车棚等的临时搬迁,实施过程中如何保障正常的运营 不受影响,实施方案和枢纽运营方案相匹配是后续需要 研究的难点｡

2)更新改造涉及较多已建工程的改造加固,实施 前需对原结构进行结构安全及抗震等检测,并作为设计 的依据｡改造加固会影响原建筑的正常使用,需重点关 注相应的工序安排及应对措施｡

3)在车库更新改造中融入智慧管理等,诸如智慧 停车专题,涉及外围动态引导及指示系统方案优化研 究,同时结合市区及枢纽的停车联网方案,优化停车 内､外部同步协同引导,内部快速､均衡停车,提升整 体停车服务效率与品质｡

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文章来源:臧小龙.城市更新背景下交通枢纽的提升策略研究[J].建筑施工,2024,46(12):2059-2063.