1、概述

铁路运输具有安全环保、高效节能、网络布局、规模效益等优势，是国家综合运输体系的重要组成和物流运输的骨干力量，尤其是日趋完善的高速铁路网，不仅对旅客运输提供了较为便利的出行条件，在快递业务方面也取得了一定的成绩。铁路发展高铁快运，不仅利于响应国家“一带一路”倡议，支持快递“上车、上船、上飞机”工程等宏观政策的推进落实，也利于铁路加快向现代物流转型发展，是实现高铁运营经济效益提升的新途径。为实现上述目标和要求，主要从运输组织角度，对高铁快运列车如何开行，运输方式如何选择，运输供给产品如何实现等方面进行了探讨，并提出对策建议。

2、国外高铁快运概要及启示

2.1 发展概要

国外发展高铁快运的国家有法国、德国、意大利等，其中法国高铁货运速度达200～270 km/h，德国、意大利限制在160 km/h以内。

2.1.1 法国

法国是开展高速铁路快运业务最早的国家之一，其高铁快运业务尽管比重不大，但由于大多为高附加值货物，运营收入可观。目前主要开行两类列车[1]。

(1) Sernam200包裹列车

这种列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22点以后夜间开行，目前限速160 km/h。

(2) TGV邮政专列

法国国营铁路公司(SNCF)与法国邮政于1984～2015年合作开行的巴黎东南线巴黎—里昂间TGV邮政专列，运营主体为法国邮政，SNCF、路网公司分别为运输服务、路网提供方。TGV邮政专列最高运行速度达270 km/h以上，运行时间为夜间19:00～次日2:25、22:30～次日12:11(巴黎—里昂—巴黎)。

2.1.2 德国

德国高铁货运采用分时段混行模式，组织方式大致划分3个阶段[2]。

(1) 1991～1995年在高速铁路上组织的快运列车Inter Cargo Expres，每日20:00～次日6:00间在不来梅—斯图加特、汉堡—慕尼黑间成对开行。列车采用20辆编组，总重900 t，有效载重500 t。列车在新建线路上以160 km/h运行，在改造线路上以140 km/h运行。

(2) 2000～2011年，德国铁路公司(DB)货运子公司与原德国邮政子公司Dazas合作开行行包快运列车(PIC)，由BRl01型机车和Sgss703型转向架货车组成，装载ISO标准集装箱。每日开行11列，主要于20:00～次日5:00运行在原德国邮政的13个中心之间。

(3) 在开行PIC的基础上，2007年12月德国联邦经济和能源部联合DB、DHL、Hellmann等大型物流公司发起了XPressNet项目，形成了连接德国各大经济中心的7条快速货运通道和铁路高速货运新产品，每条线路每周开行5对，采用“夕发朝至”模式。为避免空气压力出现巨大波动，还规定快速货物列车与旅客列车尽量避免在隧道中交会，并采取措施减少速度不均衡所造成的线路能力浪费。

2.2 启示

纵观法国、德国等高铁快运发展历程，在运输组织方面可得到以下启示。一是高铁快运列车普遍采用“夕发朝至”的方式进行高效运营组织。“夕发朝至”模式可使物流企业最大限度地利用白天时间进行快件的收集、包装及安检，符合快递业“前半夜分拣，后半夜运输，次日早晨派件”的运作方式[3]。二是高铁采用客货分时段运行，即“白天跑客，夜间跑货”，强化旅客列车运行安全，同时提高线路通过能力。TGV邮政专列成功运营了30余年，已发展成为法国邮政服务网络的“运输骨干”，采用的分时段、夜间开行的运输模式是经过时间检验的成熟模式[4]。

3、我国高铁快运运输组织现状及问题分析

3.1 运输现状

2014年1月，我国铁路开始办理高铁快递包裹业务，为客户提供小件物品全程运送服务，并由中铁快运公司作为高铁快运业务经营主体对外经营，经过多年的经营服务网络扩展，运输组织优化完善，至2016年10月，高铁快运服务在全国所有高铁列车经停的505个城市试行，主要面向批量小、价值高、时效强的商务文件、电商包裹、生物医药、冷链食品、应急物品等市场，提供“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”四种产品[5]。高铁快运具有“时效高、品质优、门到门”等特点，准时率达99.1%，能够为客户提供小件物品全程运送服务，尤其是当日达产品“高铁一日达，快运到您家”的良好客户体验受到了市场的好评[6]。目前运输方式有利用高速动检车和利用载客动车组空余空间2种。

3.2 问题分析

高铁快运的“当日达”产品已然成为国内快递行业风向标，自2014年推出到现在全国全面推广，再到每年“双十一”深度参与电商快递，高铁快运业务规模取得较快发展，铁路总公司及电商、快递企业也在稳步展开合作，提高高铁快运市场竞争力，实现了较好的经济效益和社会效益。但当前在运输方面仍面临以下问题。

(1) 货运装卸难度大

按照高铁快运现有运输方式，利用高速动检车办理高铁快运，货物装卸是在客运始发站站台办理，装卸过程主要由人工完成，作业效率低，仅适用于货物体积小、质量轻、运量规模较小的小件货物，且动检列车检测作业结束后通常还需担当图定列车，列车停站时间短，卸货作业难度较大。同时，利用载客动车办理高铁快运，虽然车次较多，但载客动车停站时间非常短(2～3 min)，货物装卸必须在不影响旅客上下车的前提下，在规定的停站时间内完成，装卸作业难度大。

(2) 运输能力受限

客运动车组主要功能是载客，受车厢布局及结构限制，利用载客动车的大件行李存放处等位置，每列动车最多只能携带40件箱，且允许快递运输的列车较少，运力有限。

(3) 车站设施不匹配

我国高铁车站及动车的设计未考虑办理快速货运的需要，没有配置适应货物装卸的站台、货物储存的仓库和装卸机具等，也没有考虑货物进出站的通道，在高铁车站办理快运业务，既有客运设施设备在标准、可靠性、规模能力等方面难以适应，且货物进出站与旅客共用站台和进出站通道，与客运作业交叉干扰较大[7]。

(4) 多式联运衔接有待完善

高铁快运需密切的多式联运衔接才能实现“门到门”高效接取送达，需多家物流企业利用自身物流网络共同参与集货、送货，确保多式联运覆盖面广、运量充足、联运终端市场化、网络化，而目前高铁快运业务对外经营主体较少[8]。

(5) 系统功能设计有待优化

我国高速铁路基础设施、移动设备、运营组织、经营模式等，主要针对旅客运输进行设计、建设和运营，对高铁快运功能设计还需系统性研究。

4、高铁快运规划发展趋势及需求预测

快速化是铁路货运发展的重要方向，从国家宏观战略到各行业规划，都对快运、快递业发展提出了新要求，包括国务院《关于促进快递业发展的若干意见》(国发[2015]61号)、《全国电子商务物流发展专项规划(2016-2020年)》、《邮政普通包裹寄递资费体系结构改革方案》、国务院《关于印发物流业发展中长期规划(2014—2020年)的通知》(国发[2014]42号)等。铁路总公司也在组织高铁快运相关规划研究。

我国快递业市场的总体需求是庞大的，供需双方市场集中度都很高，买方市场以淘宝天猫和京东为主，市场份额达90%;卖方市场以顺丰和三通一达为主，市场份额达80%;快递业务有典型的点对点大通道特征，这对发展高铁快运是非常有利的。根据研究预测，2020年、2030年全国快递业务量分别为550亿件、840亿件，其中国内异地快递业务量分别为377亿件、567亿件。高铁快运市场份额2020年、2030年预计将可达到0.3%、1%，高铁快运量分别为1.13亿件、5.67亿件[9]。达到一定规模的主要城市间需求预测见表1。

表1  主要城市间高铁快运需求预测

5、高铁快运运营组织对策措施研究

5.1 运输组织模式

高铁快运需求以高附加值的电商、冷链、快递业务为主，客户对运输货物的时效性、运输保障等要求不同，运输产品具有多样化特征，因此，相应的运输组织模式也应灵活多样，以适应各种产品的运输需要。

结合国外高铁快运运营经验及启示，以及我国高铁运营现状及货运组织方式，高铁快运运输组织可采用以下4种方案。

方案1:利用载客动车的空间承担快运，即在不影响旅客运输的前提下，利用载客动车的现有空间运输[10]。

方案2:利用高铁动检列车的空间承担快运[11]，即利用天窗后开行的动检列车乘坐空间装载快件货物。

方案3:将动车组部分车厢或车厢局部设置为货运车厢或隔间，形成类似于普速客车行李车的功能，以满足高铁快运装载及运输技术条件，实现载客动车与快运动车混编运行[12]。

方案4:开行高铁快运专列。该模式国际上已有先例，如法国TGV邮政专列等。根据需求预测，快递量较大的主要城市间具备开行高铁快运专列条件[13]。部分铁路快运专列开行方案见表2。各方案的优缺点分析见表3。

表2  高铁快运专列方案(部分)

表3  高铁快运运输组织模式比选

综上分析，各种组织模式均有不同的适应性，方案1和方案3的覆盖面广;方案2虽然局限性较大，但在合适的区段内也有可行性;方案4运力大，可实现专业化、规模化运输。我国高铁快运能够形成规模化运输的主要节点城市间，可采用方案4，即开行高铁快运专列，并作为未来发展的主要方向。而对于全国其他需求量较小的城市间，则可以采用方案1～方案3的模式，在初期培育市场，在成熟期作为补充[14]。

5.2 高铁快运专列运行时段

快递服务具有比较刚性的时间约束，快递产品也经常以时限来划分，这是快递业的一个典型特征。快递业务的全程时限可分为收件、分拣、运输、派送四大环节时限，四个环节的时限之和不能超过全程时限的限制。

由于收件、派送基本都是在白天进行，且大多是在朝九晚五的上班时间段进行，这对分拣和运输带来了相对刚性的时间要求，以致快递的运输环节一般是在后半夜。高铁快运专列的开行时段应满足快递业务的时限要求，这与高铁的运营养护维修时间存在矛盾[15]。

以京沪间为例，京沪高铁的天窗时间为4 h(0:30～4:30垂直天窗)，但实际在23:54～6:43(根据2019年二阶段运行图)间未安排旅客列车。若采用350 km/h速度等级的动车组，北京—上海间最短运行时间为4.3 h。高铁快运专列运行时段有以下几种方案。

方案1:“天窗”前到达。开车时间在晚上19:00前，扣除装卸、安检等作业时间，集货时间在16:00以前。其优势在于可以满足“次晨达”的目标，缺点是由于发车时间早，集货量有限。

方案2:占“天窗”运行。开车时间可在夜间24:00前，扣除装卸、安检等作业时间，集货时间在21:00以前。其优势在于可以集结相对较多的货源，缺点是对线路养护维修的干扰较大，且由于占“天窗”运行，列车旅行速度也将受限，满足“次晨达”有难度。

方案3:“天窗”后出发。开车时间在早上4:00以后，扣除装卸、安检等作业时间，集货时间在凌晨1:00点以前，可与快递业务办理时间有效衔接，集结货源最广，且对周边地区也有一定的吸引力，如北京地区可辐射天津、保定等区域，上海地区可辐射杭州、苏州等区域，可满足“次日达”的目标。

根据3种方案比较，可选择方案3，将专列从北京、上海始发时间设定为4:30左右，到达上海、北京的时间为9:30左右。从上述分析可见，专列的开行时段与起讫点之间的运行时间密切相关，因此，不同的开行方案，均需要对其开行时段进行研究。

5.3 高铁快运产品实施对策

根据高铁网络现状及规划，结合运输组织模式及开行时段的分析，高铁快运根据需要提供“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”等4种产品，各产品的功能特点见表4。

实现上述产品的对策建议如下：

(1) 合理安排运输方式

对时效性要求特别高、批量小的快递业务，利用载客动车组的大件行李处、专用行李间等空间运输，满足“当日达”、“次晨达”产品需求，同时做好取送件、集结、车次安排等衔接，与高铁时刻表密切配合，做到随到随走[16]。对时效性要求特别高、批量较大的快递业务，结合动检列车交路，尽量利用动检列车安排运输，合理安排集结、装卸、分拣等占用时间，确保产品服务时效。

表4  高铁快运产品一览

(2) 适当改造既有客运站设施设备

对办理小批量高铁快运业务的高铁客运站设施设备进行快运物流功能补强，增设必要的快运通道，堆存区域，装卸设施设备，在满足高铁快运基本功能的前提下，最大限度减少对旅客运输的影响。对需办理较大批量高铁快运业务的客运站，进一步强化快运物流功能，满足动检列车快装快卸作业要求[17]。

(3) 加快批复建设高铁快运物流基地

按照统一规划，分步实施的原则，尽快在市场需求足以支撑开行高铁快运专列的主要节点城市建设高铁快运物流基地，满足高铁快运市场需求[18]。

(4) 尽快研发投产高铁快运专用动车组列车

借鉴法国、德国等国经验，依托我国复兴号高铁列车品牌战略，打造具有完全自主知识产权的高铁快运专列，尽快投产上线运营。

(5) 加快高铁与物流企业的经营合作

与国内主要节点城市间互利共赢的合作模式是应对市场的必然选择。为形成大运量、集中化、规模化的快运物流需求，需加快与物流企业、快递企业、电商企业的合作，充分发挥合作企业的物流网络优势，实现高铁快运与物流企业优势互补，构建中国高铁快运多式联运无缝衔接网络[19]。

6、结语

我国高铁快运已为社会提供了以“当日达”、“次晨达”、“次日达”等为主的多样性的快运产品，满足了人们日益增长的部分消费需求。为进一步做好高铁快运，除研究高铁快运运输组织问题外，还需进一步对商业运作模式[20]、盈利模式、与其他交通方式短驳配送等环节进行系统研究。只要高铁快运市场定位是科学合理的，服务产品是完善的，成本和风险控制严格，合作模式互利共赢，我国高铁快运就可以进一步获得快递市场的认可，获得充沛的运量，实现高铁快运持续健康发展。

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