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浅谈合肥至襄阳高铁通道的合理规划方案

2021-05-17 140 上传者：管理员

摘要：2019年12月，中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称“《纲要》”）提出，到2025年，长三角一体化发展需取得实质性进展，全面建立一体化发展的体制机制；到2035年，长三角一体化发展达到较高水平，成为最具影响力和带动力的强劲活跃增长极。同时《纲要》提出共建轨道上的长三角，加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系。其中，安康（襄阳）-合肥铁路作为长三角高品质快速轨道交通网的重要组成部分也被纳入《纲要》，该铁路横跨陕、鄂、豫、皖四省七市，沟通西北、西南、鄂西北、豫南与长三角地区，涉及范围土地总面积约12万平方公里，总人口约3400万人，辐射范围广，服务人口多，是徐兰和沿江铁路通道之间的高铁便捷新通道。为争取将该线纳入国家铁路网规划，应系统研究安康至合肥高铁的功能定位、建设必要性、技术标准、宏观走向及枢纽引入方案。

关键词：
方案比选
通道规划
速度目标值
长三角一体化
高速铁路
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一、区域路网衔接关系研究

1．区域路网规划

根据国家《中长期铁路网规划》、《“十三五”现代化综合交通运输体系发展规划》及相关省市城际铁路网规划，区域规划高速铁路包括沿江高铁通道合肥至武汉段、武汉至宜昌段、京港（台）高铁通道阜阳至黄岗段、呼南高铁通道襄阳至常德段以及西十高铁等。

2．区域路网衔接关系及径路分析

结合区域路网规划（如图1所示），为充分利用既有铁路优质资源，节省投资，安康至合肥高铁规划自陕西安康，新建安康至十堰段，利用既有武十高铁中十堰至襄阳段，新建襄阳至六安（金寨）段，利用规划建设的沿江高铁中合肥至武汉段，形成安康至合肥高铁通道。根据安康至合肥高铁及区域路网衔接情况，需重点研究襄阳至合肥间通道规划。

该线西联襄阳枢纽，通过武西高铁、郑万高铁向西北、西南地区辐射；中与京广高铁、京九高铁相通，通过京九高铁沟通皖北、苏北和山东半岛城市群；向东延伸至合肥枢纽，通过商合杭高铁和规划建设的合宁高铁沟通长三角经济区。

二、功能定位分析

呼南、京港（澳）、京港（台）3条高铁通道覆盖了我国经济较发达的多个地区，承载着重要的运输任务。目前，三大通道在豫南、皖中地区缺乏快速连接通道，区域路网缺乏灵活性，而沿线随州、信阳、潢川等地人口较多，通往华东地区存在不便，该线则成为西北、西南通往华东地区的区域性高铁连接线。

该线沿线分布有炎帝神农故里、古隆中、西九华山、天堂寨风景区、金寨红色旅游基地等旅游资源，本线是串起沿线众多著名风景旅游名胜区的黄金旅游线路。大别山革命老区地跨湖北、河南、安徽等3省，是鄂豫皖革命根据地的中心区域，在历史上为中国革命做出了重要贡献。目前片区社会经济发展相对滞后，因此，该线是大别山革命老区巩固扶贫成果的重要基础设施。

通过需求分析，该线连接苏沪、皖南、豫南、鄂西北、关中地区，向西继续延伸至甘肃、新疆，主要承担苏沪、皖南、豫南地区与鄂西北、关中地区之间的中长途客流，是一条以中长途客流为主，兼顾城市群之间城际功能的客运专线。

三、建设必要性分析

目前西北地区、西南地区主要通过徐兰高铁、沪汉蓉铁路通往华东各地，需经由郑州、武汉等铁路枢纽。随着全国客运量的不断攀升，枢纽通过能力将趋于紧张，该线的建设是形成西北、西南至华东又一高铁通道，增加高铁路网灵活性、完善国家高铁网的需要。

该线的建设是落实中共中央、国务院关于《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》战略部署，促进长三角一体化发展及其与中西部地区经济联系的需要；沿线地区旅游资源丰富，对外交通体系相对薄弱，该线的建设是进一步完善沿线地区交通体系，促进沿线地区旅游产业繁荣发展的需要；该线走向位于鄂西北、豫南、皖南山区，沿线部分地区经济发展较为落后，该线的建设是大别山革命老区巩固扶贫成果的需要。

四、速度目标值分析

1. 时间目标值

根据中长期铁路网规划，我国应建成“实现相邻大中城市间1～4小时交通圈，城市群内0.5～2小时交通圈”高速铁路网。按照以上目标并结合我国目前高速铁路规划设计及运营经验，主要省会城市或重要城市间应实现4～8小时交通圈。

通过分析经该线的主要客流流向，主要省会城市间兰州与合肥、银川至合肥、西安至上海时间目标应在8小时以内。按照通道距离分摊，经该线西安至合肥时间目标值应在4小时左右。

2. 速度目标值

从西安经该线至合肥线路全长约971公里，满足时间目标值则要求列车旅行速度约为243公里/小时，相应速度目标值应在250公里/小时及以上。

该线西端与武西高铁衔接，东端与合武高铁衔接，武西高铁及合武高铁速度目标值均为350公里/小时，此外，区域强相关线路京沪、京广、商合杭、合福等设计速度350公里/小时，宝兰、银西高铁及沪汉蓉快速通道设计速度250公里/小时。为充分发挥客运网网络综合效益，与相邻铁路速度目标值相适应，该线速度目标值不宜低于250公里/小时。

该线具有很强的路网功能，承担大量跨线客流，乘客出行距离长，高速度目标值符合线路功能定位、能实现较好的经济效益，故350公里/小时方案综合效益较优。

五、线路走向方案

1．接轨点和枢纽（地区）引入方案

(1）襄阳枢纽。该线自东向西于汉十铁路北侧引入枢纽，在襄阳东站汉十场北咽喉与之接轨，对车站咽喉进行局部改造。各方向跨线车交流顺畅、换乘方便、动车所及设施可共享，行车组织顺畅，车站周边地势开阔，控制因素少，对城市影响小。因此，推荐襄阳东站接轨方案。

(2）枣阳、随州地区。枣阳站、随州南站及随县站均为汉十高铁中间站。枣阳站、随州南站、随县站三站咽喉布置紧凑，且受车站两端桥梁、线路纵断面等条件限制，施工中没有预留新线引入的条件。鉴于无砟轨道技术上的特殊性，该线将无条件在枣阳站、随州南站、随县站接轨。

(3）信阳地区。该线引入信阳东站，可充分发挥既有城市道路及配套设施功能，减少旅客出行时间。配套建设成东西两广场，可最大化方便旅客，有效减缓城市交通压力。且信阳东站为城市新区域，城市规划和铁路建设配合比较好。

2. 线路走向方案研究

该线通道内既有铁路有合武铁路、汉十高铁及宁西铁路、汉丹铁路，规划铁路有合武高铁。规划研究需结合相关铁路线路走向、枢纽（地区）接轨可行性研究结论等统筹考虑该线起迄点及线路宏观走向方案。

(1）合肥至金寨段。为合理利用通道铁路运输能力，节省工程投资，该线暂按引入合武高铁金寨东站，线路起自合武铁路合肥南站，合肥南站至长安集站利用合武铁路，长安集至金寨东利用规划合武高铁。

(2）金寨至信阳间经济据点主要有金寨、固始、商城、潢川、光山、息县、罗山、信阳市等地区。根据区域经济据点分布，研究了经潢川和经光山两个方案，如图2所示。

从线路长度及工程投资分析：相对于经潢川方案而言，经光山方案线路长度长4.91公里，静态投资多5.47亿元。

从吸引客流条件分析：经潢川方案途经固始、商城、潢川、息县、罗山等5个经济据点，经光山方案途经商城、光山、罗山3个经济据点，经潢川方案经济据点覆盖多，吸引客流条件好。

综上，经潢川方案线路较短，投资较省，途经经济据点较多，部分线路与既有宁西线共通道，有利于吸引客流，方案较优。

(3）信阳至枣阳段。信阳至枣阳间经济据点有信阳、广水、随州、随县、枣阳等地区。根据区域经济据点分布，本次研究了随州北设站、随州南并站、随县并站和取直等4个方案，见图3所示。

从线路长度及工程投资分析：相对于随州北设站方案而言，随县并站方案线路长度长4.78公里，静态投资多5.27亿元；随州南并站方案线路长度长20.56公里，静态投资多20.75亿元；信阳至枣阳取直方案线路长度短14.71公里，静态投资少14.85亿元。

从吸引客流条件分析：随州北设站方案和随州南并站方案服务客流条件较好，取直方案较差，随县并站方案居中。

综合比较各方案对沿线经济据点覆盖情况和线路长度及投资，随州北设站方案较优。

(4）枣阳至襄阳段。从通道铁路运输能力分析，可利用汉十高铁，但鉴于无砟轨道技术上的特殊性，该线在枣阳地区无接轨条件，暂时按照并行汉十高铁引入襄阳东站考虑。

3. 综述

合肥至襄阳高铁自合武铁路合肥南站引出，利用既有合武铁路，规划合武高铁至金寨东站，经安徽金寨、河南固始、商城、潢川、息县、罗山、信阳等地区，湖北广水、随州、枣阳引入襄阳东站。合肥南站至襄阳东站运营里程530公里，其中利用既有合武铁路18.4公里、利用合武高铁102.3公里，新建线路长度409公里，投资匡算总额为608亿元。

六、结论与建议

该线对于进一步提升西北、西南至华东地区铁路通道技术标准和服务质量，落实中共中央、国务院关于《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》战略部署，促进沿线地区旅游产业繁荣发展，改善区域交通运输条件及巩固扶贫成果等均具有较为重要的作用和意义，功能定位明确，建设必要性较为充分。中共中央、国务院发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》已将本线纳入其中，因此建议国家有关部门将该线列入国家铁路行业相关规划。

文章出处：秦孝敏.合肥至襄阳高铁通道规划研究[J].交通企业管理,2021,36(03):76-78.