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通航生产经营单位进行安全隐患排查的措施

2021-05-17 186 上传者：管理员

摘要：习近平总书记2016年对民航安全工作作了“对安全隐患零容忍”的重要批示之后，民航局先后制发了《民航安全隐患排查治理工作指南（MD-AS-2017-02）》、《关于印发民航安全隐患排查治理长效机制建设指南的通知（民航规[2019]11号）》以落实总书记批示精神。近年来，安全隐患排查治理工作已成为民航局各级机构和各民航生产经营单位安全管理工作的重要内容之一。

关键词：
安全管理
通用航空
隐患库
隐患排查
零容忍
风险管理
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通用航空作为民航业的两翼之一，安全隐患排查治理工作也已全面开展。但由于历史、生产规模等原因，通用航空安全管理相对落后，在安全隐患排查治理工作上也普遍滞后。通航生产经营单位的安全管理人员在隐患排查治理工作中面临的主要问题就是隐患排查，即如何发现和识别隐患。比如，一家年度飞行7万余小时的通航生产经营单位，全年仅排查出8例安全隐患，每月平均排查出的安全隐患不足1例。笔者以《关于印发民航安全隐患排查治理长效机制建设指南的通知》对安全隐患排查的要求为基础，结合某飞行学院在安全隐患排查治理工作实践，尝试建立一套适用于国内通航生产经营单位的安全隐患排查机制。

一、明确安全隐患的定义和范围

《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》将“安全隐患”定义为：生产经营单位违反安全生产法律、法规、规章、标准、规程和安全生产管理制度的规定，或者因其他因素在生产经营活动中存在可能导致事故发生的物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。为避免范围过于宽泛，不便识别和治理，各通航生产经营单位结合自己的运营特点，进一步明确该定义。

比如，结合飞行训练的实际情况，某飞行学院将安全隐患定义为：可能导致飞行训练不安全事件发生的物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。该定义明确界定了学院安全隐患的范围，即与飞行训练相关的飞机、航材、机库、通信导航设备、机场道面等的危险状态；与飞行训练相关的飞行、机务、航管、油料、安保的等人员的不安全行为；与飞行训练相关的安全管理制度、手册、程序存在的缺陷。以此避免将其他与飞行训练无关或非密切相关的物、人或管理一概纳入安全隐患排查的范围。

二、明确隐患排查人员的职责和范围

按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”的原则，通航生产经营单位的主要负责人、分管负责人、安全管理部门以及飞标、机场、适航、航务、空管、运输、公安、油料、航卫等业务部门负责人以及一线工作人员，都是安全隐患排查治理的参与人，制度中应该明确其在安全隐患排查治理工作中的相应职责。

具体到安全隐患排查工作中，单位主要负责人应总体掌握本单位的安全隐患排查情况，特别是可能致使单位停产停业的重大安全隐患必须掌握排查和治理的进度；分管安全的负责人应掌握单位内所有安全隐患排查及治理情况，协调单位内部各部门间安全隐患的排查和治理；各部门主要负责人应掌握本部门的安全隐患，并组织开展本部门安全隐患的排查和治理工作；一线员工应积极参与安全隐患排查治理工作，排查工作职责范围内存在的安全隐患。

三、明确隐患排查的范围、内容和频次

在通航生产经营单位内部，可以按“条块结合”的方式确定排查范围。所谓“条”，就是飞标、机场、适航、航务、空管、运输、公安、油料、航卫等各业务部门。所谓“块”，就是各分公司（分院）。各业务部门按照程序要求，应每月定期对本部门的管理制度、人员状况、规章符合度进行隐患排查，并要求各下级部门每月进行安全隐患排查并将排查结果上报，两者结合建立本业务口的隐患库。各分公司（分院）每月对本单位内部的安全隐患进行定期排查，将排查出的安全隐患纳入该分公司（分院）的安全隐患库。

各业务部门和各分公司（分院）将每月排查的安全隐患定期分别报送总公司（总院）的航空安全管理部门，再将排查出的安全隐患“条块结合”导入公司（总院）的安全隐患库。根据隐患的类型、发现时间、涉及的业务部门等特征确定后续的隐患治理主体，即仅发生在某个单位的隐患，就由该单位作为隐患责任主体负责治理；如果发生在某个业务部门又涉及多个单位的，就由该业务部门作为责任主体负责治理。比如，某机型钢索的现有走向可能与周围导线相磨的隐患，由于涉及多个飞机使用单位，就需由对应的机务部门作为责任主体负责治理。

四、隐患排查与现有安全风险管理工作结合

民航业内的安全管理中，生产运营单位长期按照国际民航组织（ICAO）的《安全管理手册（Doc9859）》进行安全风险管理，通航生产经营单位也普遍建立了安全风险管理机制。风险管理的关键环节就是危险源识别，对于已建立了完善的危险源识别机制的通航生产经营单位，可以与隐患排查工作结合开展。在合理制定检查单后不仅可以减少繁琐的工作量，同时，长期的危险源的识别经验可以帮助安全管理人员进行隐患排查工作的开展。

《安全管理手册（Doc9859）》（第四版）中将危险源的定义为：可能引发或促成航空器事故征候或事故的状况或物品。危险源划分为两大类：第一类危险源是系统中存在的、可能发生意外释放而导致不安全事件的能量或有害物质，如能量载体、压力容器、危险物质等；第二类危险源是导致能量或危险物质的约束或者限制措施失效或破坏的不安全因素，如安全生产管理制度、人员操作、设备设施、运行环境、生产工艺等。第二类危险源主要是针对第一类危险源的管控措施失效或弱化后形成的风险，这种风险管控措施失效或弱化极易形成隐患，酿成事故或征候。因此，在民航业类，有部分专家直接将第二类危险源等同于安全隐患。据此，可以将第二类危险源作为排查出的安全隐患，将其直接导入安全隐患库。如图1所示。

从图1可以看出，风险管理和隐患排查治理的阶段和内容有所不同，通航生产经营单位应建立安全隐患排查治理和风险管理的双重预防机制。全面开展风险管理工作，通过系统工作分析、变更风险管理等方式识别和控制日常运行中的危险源。在此基础上，针对风险管理过程中出现的缺失、漏洞和风险控制措施失效的环节，开展安全隐患排查。

五、隐患排查与安全检查、安全审核、内部评估相结合

安全检查作为各级安全管理机构对开展安全管理工作的一种常用手段，会定期或不定期的以通告或“四不两直”的形式开展。迎接检查组的最好方式就是先自查自审，提前排查安全隐患。但检查组开展安全检查基本上是带有针对性的。比如，安全管理要求、被检查单位近期发生的不安全事件、辖区内其他运营单位已经发生的不安全事件、周期性不安全事件，等等。检查组成员、检查方法都较为专业，往往可以通过某个薄弱环节检查出某单位或某业务部门的一系列相关问题，针对被检查出的问题与前期的自查隐患一并录入本单位/本部门的安全隐患库。

通航生产经营单位内设安全管理部门除了定期开展单位/部门内部的安全审核、安全评估工作，还应结合机型特点比如老龄化飞机、新进机型引进、初、中、高各种机型同场运行进行安全评估，排查可能存在的安全隐患；针对季节更替、作息时间、运行模式或者人员岗位配置的变化等情况，安全管理部门协同各业务部门需对可能发生的变化进行推演，排查可能出现的隐患。

六、通过事件调查开展隐患排查

安全管理不可能杜绝不安全事件的发生，但可以减少不安全事件发生的次数，并将其降低到一个可以接受的程度。根据海因里希法则：每一起严重事故的背后必然有30起事故征候和300起不安全事件以及1000起安全隐患。据此推算，如果某单位发生了安全事故，或其他等级的不安全事件背后一定有相近数量级安全隐患。因此，一定要彻查事故原因，以及原因背后的原因。

一起事故的发生，直接原因很容易判断为：是人的不安全行为所致，如违章操作、误操作等；还是物的不安全状态导致，如飞机设备老化、稳定性差等；或者是环境因素所致，如照明不足、侧风过大等。明确事故的直接原因后，再从直接原因入手查找间接原因，通过间接原因可追踪到单位/部门管理及决策的缺陷。间接原因主要包括管理原因、技术原因、教育原因、身体原因、精神原因等。

这些间接原因才是引起事故发生的真正原因。另外，在查清某次事故的直接原因和间接原因的同时，还要根据各种原因对事故发生所起作用的大小来区分主要原因和次要原因。明晰所有原因的目的既是为了查清本次事故，也是为了减少和防止同类事故的发生。将事故调查出的所有原因分类列入本单位（本部门）的安全隐患库，纳入后续隐患整改治理环节。

七、将安全信息分析作为隐患排查的重要工具和方法

近年来，各行业均在树立以信息驱动核心的安全管理理念，就民航领域来说，民航局特制发《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396），并开发面向全民航的安全信息平台，用以规范民用航空安全信息收集、分析和应用，实现安全信息共享，及时发现安全隐患，控制风险，预防民用航空事故的发生。

对安全信息平台公布的事件信息、安全监察信息和综合安全信息，各通航生产经营单位可以结合本单位的机型状况、人员状况等筛查出相关事件类型，找出问题所在，并以此排查本单位存在的隐患，作为前车之鉴。还可以将安全信息平台分布的安全通告、预警警示、行业通报等作为借鉴，指导本单位隐患排查的方向和着力点。为扩展隐患排查收集渠道，各单位还可以建立自己的自愿报告系统，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患，对报告的有价值的隐患信息应予以奖励。

八、结语

民航发展规模越来越大，分工越来越细，环境越来越复杂，面临着诸多的挑战。再强大、再有力的政府监管和企业安全管理部门的能力都是有限的。具体到安全隐患排查治理工作中，通航生产经营单位应主动作为，建立既符合上级要求又适应自身运营特点的安全隐患排查治理长效机制。

文章出处：周跃飞.通航生产经营单位安全隐患排查机制建设与实践[J].交通企业管理,2021,36(03):44-46.