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沈阳地铁区间临近既有构筑物安全性的重要性
摘要：文章针对已完成地铁车站风道工程，在区间盾构侧穿既有地铁车站风道结构时，运用MIDASGTSNX有限元分析软件建立有限元模型，利用数值分析的方法，综合考虑地层条件、空间效应、开挖方法等影响因素，模拟分析区间盾构开挖力学行为，分析新建建（构）筑物对周边既有结构的影响，指导区间结构设计。在进行区间设计时与周边环境结合，达到有效控制既有车站风道结构变形目的。
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在城市建设中，为了尽量减少对既有建(构)筑物的影响，需就现有的工程情况，对既有建(构)筑物进行安全性分析，确保在施工过程中建(构)筑物的安全及施工工程本身的安全。本文就沈阳四号线长白岛站—长白南站区间侧穿长白岛站1号风道为例，从既有结构的变形情况、内力变化情况进行分析，对既有结构受影响的程度、受影响的范围进行分析，提出安全保护措施建议，为工程安全建设提供指导。
1、工程概述
(1) 长白岛站—长白南站区间采用盾构法施工，区间侧穿四号线长白岛站1号风道(图1)。
本场区范围土层主要是粉质黏土、中粗砂、砾砂，地下水类型为潜水，含水层主要为砂土及砾砂层，主要接受大气降水和地下径流补给，以侧向径流为主要排泄方式。2015年及2016年年初现场作业期间，在建长白南站站正进行基坑施工及管井降水，本区间的地下水位受此影响较大。根据区域地质资料，拟建场地近3～5年最高地下水位距地面约为6～8m(表1)。
(2) 既有建筑物：四号线长白南站1号风道既有结构设计概况。
四号线长白南站1号风道为地下二层三跨结构(局部两跨),风道宽度约14.2m,长度约39.7m。风道与四号线长白南站小里程端相连，四号线长白南站为地下三层站。1号风道采用C40混凝土，顶板厚度500mm,中板厚度400mm,底板厚度800mm,侧墙厚度500mm,顶梁尺寸700mm×900mm,中梁尺寸700mm×700mm,底梁尺寸800mm×1000mm,柱尺寸600mm×600mm。
(3) 拟建长白岛站—长白南站区间结构设计。
长白岛站至长白南站区间采用盾构法施工。地铁盾构隧道均采用C50混凝土，隧道外径6m,内径5.4m,隧道衬砌厚300mm,主受力钢筋采用主受力钢筋采用HRB400钢筋。
(4) 长白岛站—长白南站区间结构与风道结构位置关系。
长白岛站—长白南站区间侧穿四号线长白岛站1号风道，区间与风道水平距离约2.85m,竖向距离约2.37m(图2)。
2、有限元分析计算
建立模形见图3。
(1)采用弹塑性计算模型。
(2)岩土体的变形是各向同性的。
(3)初始地应力的计算只考虑初始自重应力，未考虑构造应力。
(4)开挖后土体应力瞬间释放。
区间采用盾构法施工，先施工区间左线，后施工区间右线。盾构机由长白南站始发，施工区间左线，到达长白岛站后掉头，施工区间右线，返回长白南站(图4)。
3、计算结果及分析
3.1 既有1号风道变形
左线施工完成后风道最大沉降量为0.86mm,右线施工完成后风道最大沉降量为0.89mm,风道沉降主要发生在左线施工期间，右线施工对风道影响较小。最大沉降量小于10mm满足沉降变形要求(图5)。
左线施工完成后风道最大水平变形量为0.36mm,右线施工完成后风道最大水平变形量为0.41mm,风道水平变形量均较小。最大水平变形量小于5mm满足水平变形要求(图6)。
取风道底板靠近新建隧道侧三点作为沉降分析点，各个分析点编号如图7所示。
左线盾构由长白南站始发，依次对点1,点2,点3,产生影响。沉降发展主要发生在左线施工期间(S3～S54),右线盾构施工由长白岛站始发，右线施工期间(S55～S106)风道产生沉降较小。风道角点，即点3,最终沉降量最大(图8)。
3.2 既有结构内力
风道弯矩及风道结构内力对比见图9、表2。
4、结论
(1)风道最大沉降量为0.89mm,小于10mm满足沉降变形要求。风道最大水平变形量为0.41mm,小于5mm满足水平变形要求。
(2)风道沉降变形发展主要发生在左线施工期间，右线施工对其影响较小。
(3)区间施工对风道顶板内力影响较小，对风道底板及侧墙影响较大，内力增加最大达到30%。进行配筋验算，现有配筋满足要求。
(4)盾构区间控制好推力、推进速率、盾构姿态及壁后注浆。盾构破桩过程中根据监测反馈及时调整刀盘转速、扭矩、千斤顶顶力。加强监控量测，在施工时进行实时监控，根据监测数据及时调整盾构掘进参数。
参考文献:
[1]张大鹏.盾构隧道施工对邻近立交桥桩基位移及应力影响分析[J].路基工程,2020(12).
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文章来源：钱丽华.沈阳地铁区间临近既有构筑物安全性分析[J].四川建筑,2021,41(05):98-99+104.
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