城市化的高度发展促使城市人口密度达到了新一轮高峰，随之而来的是交通需求的大幅增长，这也导致了大型城市交通问题的频发。近些年，随着轨道交通的快速发展，各种交通问题得到了一定的缓解。从世界各国地铁几十年的运营情况来看，轨道交通在改善城市出行方面起到了重大的作用。当前我国的部分一线城市地铁网络已经初具规模，全国的地铁站点每年也在呈大幅增长，据2022年最新数据统计我国地铁站点已经超过5 600个。

但随着公共轨道交通行业的不断发展，一些问题也逐渐显现，就地铁站点来说最突出的问题就是“千站一律”。作为地铁站域的起点，地铁站点入口是展现城市形象的重要坐标，其存在理应具有相对独特性与环境关联性，但这往往是设计者容易忽略或者得不到重视的方面。因此国内众多的地铁站点往往给人以雷同的印象：缺乏个性、场所感与认同感。所以，本文针对这种现象，在多义表达下对地铁站点入口的场景设计展开研究。

1、地铁站点入口场景设计元素提取

地铁作为现代交通系统的重要组成部分，其功能性甚至被作为城市发展的命脉。在设计初期，对地铁的功能性的重视普遍远超过对地铁站点自身的开发。因此地铁站点更多被当成城市的功能构件，而并非作为一种建筑空间，但实际上作为城市典型公共空间的地铁站点，不仅是对城市交通服务功能的新型运用，更承载着丰富的城市文化与人文内涵，是典型的小体量—大建筑[1]。但由于我国地铁建设与国外相比国外起步较晚，对于地铁站点建筑空间形态的研究也相对较少。因此针对地铁站点入口场景，建立一套完整的设计理论体系具有重要意义。对地铁站点入口场景的设计研究，首先对其组成元素进行提取。通过分类整合将地铁站点入口元素分为四个部分：入口建筑、景观设施、绿化种植及道路系统。

1.1入口建筑

入口建筑是地铁站点入口场景中的主体，也是凸显其可识别性与表达地域文化形象的重要载体。地铁站点的入口空间是一种高度复合的空间形式，它是一种由“已知”向“未知”的过渡空间，是场所精神与环境心理学的集合体。因此对入口建筑设计的考虑主要分为两个层面，一个是在整体层面上对其区位及布局合理性的考量；另一个是在单体层面上，对其呈现形式进行考量，包括体量、比例、形态、材质、色彩等方面。目前地铁站点入口建筑形式主要分为四类：地面门厅式、直接开敞式、下沉广场式及附建式[2]。

1.2景观设施

地铁站点景观设施是指入口建筑周边除绿化外的其他景观要素，主要包括指示标志、集散广场和景观小品。景观设施在整个地铁站点场景中具有辅助性的引导与装饰功能，虽然不如入口建筑那样具有直接的视觉冲击与功能性，但其存在依旧具有重要意义。简明而富有场景属性的指示标志与景观小品、合理适用的集散广场，对于提升站点整体的引导性、识别性与换乘的衔接性具有显著的作用。地铁站点作为城市的坐标，其良好的景观设施设计有利于城市整体公共空间品质的提升。

1.3绿化种植

绿化作为地铁站点景观环境的重要组成部分，不仅是轨道交通系统的附属，也是连接地铁与城市的重要纽带，其设计会对地铁站点环境产生直接影响，同时也对人的视觉与心理感受产生影响。因此绿化种植的布置模式、植被的选择及绿化与入口建筑的关系都与入口空间的引导性与安全性产生关联。

1.4道路系统

在地铁站点入口的场景设计中，除了以上提到的三个元素外还有一个至关重要的要素，那就是道路系统。凯文·林奇在《城市意象》中也强调过道路的方向性、可达性与网状空间体系。在轨道交通体系中，道路的这些特性体现得尤为充分。地铁站点作为交通枢纽每天都承载着大量的人流，并且人群普遍趋向于寻找最近的道路到达目标地点。因此避免无效位移，保证使用者能够快速准确地到达站点很大程度上依赖于站点周边道路系统的合理设计。

2、多义表达下地铁站点入口场景设计研究

2.1多义表达的含义与意义

“多义”顾名思义就是具有多种含义的意思。在建筑领域是指在对一个建筑或者构件在视觉阅读的过程中，产生一种模糊不定的感觉现象[3]，是生理与大心理感知的综合。也就是人们即时所观察到的建筑图像与大脑中已经形成的客观认识的互动，是使用者对建筑与环境本身的体验与在体验中形成的多样性的解析，因此建筑多义性是一种具有主观引导性的属性。

随着现代建筑类型与形式的逐渐复杂化和多样化，建筑也不再仅因“避寒暑”功能而存在，其作为复杂的空间界面，自然不可避免地衍生出复合多义的特点。复合多义的本质就是要挖掘空间界面信息的深度与广度，使同一空间界面携带更多适宜而有效的信息，并有效控制这些信息的表达，从而给“阅读者”带来多种体验。

建筑的多义性的呈现可以被主观引导，即设计者在设计之初便可以在一定程度上引导建筑带给观者的体验与感知，同样，地铁站点入口场景作为小体量建筑设计也应如此。所以针对地铁站点入口场景设计的研究，需要考虑赋予使用者怎样的生理体验，以及会在其大脑中形成怎样的反馈。在对一系列的案例进行分析与总结后，可将地铁站点入口场景的多义性划分为三种要素：在地性、可达性、可识别性。

2.2在地性设计

“在地性”的概念最初出现在公共艺术领域，后来经过不断发展与演化逐渐成为建筑领域的一种设计手段。“在地性”设计是结合场地的地形地貌、自然气候、生活方式等特征，对建筑布局、空间组织、外观造型等进行的适宜性设计[4]，立足于本土而又超越本土，强调建筑与地域、人文历史等产生的和谐交融与契合。针对地铁站点的“在地性”设计，本文采用的是一种“由此及彼”的辐射手法，将大体量建筑中在地性设计方法进行提取与筛选，并应用于地铁站点入口的场景设计中（见表1）。

2.2.1拟态融入

“拟态”一词来源于生物拟态，建筑中“拟态融入”主要是指建筑具体或者抽象的模仿周边的环境要素，从而构建出与环境拟化的建筑形态或空间[5]。一般来说环境要素主要指的是周边建筑形体、色彩等建构要素。北京南锣鼓巷站6号线车站是拟态融入的典型案例，南锣鼓巷地处北京典型的胡同院落之中，附近为大片北京四合院区，因此南锣鼓巷站点地面入口设计采取了“城市补织”的手段，拟态周边环境，最大可能还原周边的传统民居，与周边历史建筑协调一致，从而充分体现出片区地域特色。

表1在地性设计案例

2.2.2隐喻联想

“隐喻”是从修辞手法中移植而来的一种设计手法，通过提取某个“原型”中的典型元素并将其融合到建筑中，可以透过建筑形式引起观者对于具体物体或者观念的联想[6]，从而赋予建筑深层次的内涵与价值。

成都金沙博物馆站的站点入口以金沙遗址挖掘现场为原型，重现金沙遗址挖掘勘探场景；并将金沙文化中典型的太阳神鸟标志应用于入口之中。整个站点没有任何广告牌与多余的标语，也摒弃了现代的装饰，通过纯粹的“金沙文化”符号，引起人们对于金沙文化的沉浸式感知。

2.2.3生态适用

在地性设计不仅是对于当地的人文、历史的呼应，针对不同地区生态环境的差异性从而做出的个性化设计，同样应该成为在地性设计的重点。生态适用的建筑设计逐渐从早期单纯的针对气候的节能转变到追求人、建筑、自然和谐相处。而地铁站点的入口建筑因其数量多、分布广泛的特点更需要融入生态的考虑。

巴黎Vitry-sur-Seine地区中心站的概念设计，通过屋顶延伸与周边的公园相接，屋顶上方铺设绿地，使建筑自然地融入地形，成为景观的一部分。并在屋顶上开设多个孔洞，在增加采光通风等基础功能的同时，也可以使室内的绿化直通室外，建立与自然的连接。虽然Vitry-sur-Seine中心站尚未建设完成，但是可以作为一种良好的思路，为未来的地铁站点入口建设实践提供一些启发。

2.2.4体量消融

建筑体量的消融反叛了传统的建筑建造理念，但它又恰是一种融于环境的良好手段。随着技术理论的发展，建筑消融的手段也更加丰富，主要表现为两个方面，一种是弱化建筑本体形式，注重建筑的透明性；另一种则是以现象学为指导主张对观者的视觉与心理进行弱化。对于地铁站点入口建筑来说，建筑体量消融主要是通过与周边环境（一般为绿地、公园、街区等）的契合从而使其保证场景的连续性。

智利武器广场地铁站通过不同宽度的拱顶形成丰富的空间形态，成为地下世界入口的“人工石窟”。并且在车站顶部建造建筑物，旨在更好地保护城市肌理的连续性。对于地铁站点空间形态的设计，一方面减轻了地铁站点作为凸出物对城市带来的负面影响，另一方面使这种基础设施扮演了空间发生器的角色，从而不断融入城市的历史结构与生活。

2.3可达性设计

“可达性”的概念最初是由美国人沃尔特·汉森所阐述，他指出可达性是考量节点之间相互作用潜力的大小[7]。就公共轨道交通系统来说，作为城市交通的骨干力量，其可达性设计是轨道交通规划的核心。对于地铁站点入口场景设计来说，决定其可达性的主要变量是起讫点因素与周边设施因素，更确切地说就是入口建筑与城市的连接性。

在地铁站点入口场景设计中，随着建造技术与需求复杂性的提升，入口建筑作为主体对于提升可达性的作用逐渐增强。因此基于对当前的一些优秀案例，提出了入口建筑的城市连接性概念。入口建筑的城市连接性包含两个方面：建筑形态的导向性和建筑可达方式的多样性（见表2）。

2.3.1建筑形态的导向性

建筑形态的导向性即是通过建筑自身形态对于人群起到的引导作用。人从外界获取的感官信息大多来自视觉，因此建筑实体所带来的视觉要素对于导向设计至关重要。对于人群来说，寻找地铁站点入口处的第一反应是观察站点入口建筑的形体，而通过形体对于功能的映射可以大大减少乘客寻找入口产生的无效位移[8]。扎哈·哈迪德建筑事务所设计的Dnipro地铁站就很好地通过形体为城市地铁提供了清晰的地标指引。此设计通过结构薄板塑造了雕塑般的拱形入口，赋予Dnipro地铁站强烈而清晰的特征，无论乘客地处远近，都可以产生直观的导视效果。

2.3.2建筑可达方式的多样性

建筑可达方式的多样性主要是地铁入口建筑对于各类交通工具的容错，即入口建筑拥有更加完善的设施，可以满足机动车、非机动车及步行等多种可达方式的需求。这种容错率的提升意味着人群可以更加自由灵活地到达地铁站域，从而可以大大提升站点的可达性。Sound Transit华盛顿大学站是集自行车道路、公共交通道路、城市轨道等多种交通形式于一体的城市区域，为城市交通提供了一种综合性的解决方案。在地面层设置临时停车区与自行车停放区，同时在其上加建自行车及人行通道天桥，包含台阶、扶梯、坡道等多种道路形式，满足行人需求的多样性，为片区编制了复杂高效的通行网络。

表2可达性设计案例

表3可识别性设计

2.4可识别性设计

对于建筑设计来说，可识别性与在地性在概念上有一定重叠。可识别性概念有两种内涵：一种就是相较于其他区域的建筑来说，有其独特的地域风格，从而区别于其他地区的建筑，这层内涵与在地性概念重叠。另一种含义就是建筑凸显其场所感，其可识别性设计要区别于周边的固有建筑及流动性的临时建筑，可以被精准的定位。因此在地性的提高会相应地增强建筑的可识别性，但可识别性的提高不只依赖于在地性。由于第一层内涵在上文在地性设计中已经提及，下文主要就可识别性设计的第二层内涵对地铁入口场景设计方法进行阐述（见表3）。

2.4.1入口建筑表皮异质化

表皮的异质化是提高可识别性的重要视觉方法之一。在人类不断地探索之中，建筑的表皮从最原始的围合功能变得更加复杂与多元，建造工艺也变得愈发精密。对于地铁入口建筑来说，其表皮异质化的手法也无外乎从形式与材质上进行变体。

将表皮赋予更加自由的形式，通过参数化等手段使其呈现出动态连续的艺术美感。如福斯特设计的毕尔巴鄂地铁站，通过钢拱与弧形玻璃的配合，巧妙地融于闹市之中，以其轻灵动感的姿态，在各个方位都具有醒目的视觉观感。

注重表皮的信息化表达，将表皮赋予更加丰富的文字、图像。在提升地铁入口建筑本身的内涵的同时，也作为区域文化的特殊表达载体。典型的案例如上文提到的成都金沙博物馆站，将文化符号与建筑形式相融合，在突出其文化内涵及凸显其场所感的同时，赋予建筑更鲜明的可识别性。

将重点放在材料的异质化上，不再拘泥于传统的砖石、混凝土、钢材与玻璃，大胆将新型材料融入建筑表面设计之中。如加拿大多伦多先锋村地铁站，在本身就如雕塑般巨大的形体下，将深棕色耐候钢与红色上釉瓷砖相结合，塑造出光怪陆离的视觉体验。

2.4.2绿化和景观设施的可识别性

对于地铁入口场景来说，除了凸显入口建筑之外，绿化与景观设施的可识别性提高对于入口场景整体的可识别性的增强也有显著作用。绿化设计、标识、集散广场及景观小品，每一个元素作为入口场景的一部分，都是特有的传递信息的媒介，因此都可以在增强可识别性上起到特定的作用。

罗杰斯设计的中央公园地铁站（中国台湾省高雄市境内捷运车站），下沉式的空间中环绕着绿植，白色的遮雨棚与绿化植栽搭配融合，形成独一无二的景观节点。通过绿化和景观设施的可识别性提高，增强了地铁站点整体的可识别性。

巴黎地铁站点的入口标识，有的采用艺术花体字体，有的采用镂空红色铁牌，有的则是简洁的黄色字母“M”等等。据统计，巴黎各个地区的不同的地铁标识超过15种，以浪漫且风格多样的形式引人注目。

3、结语

地铁在城市的更新发展中愈来愈起到关键性作用，地铁站点入口作为一种节点空间，承载的城市功能也随着城市的扩张而不断增多。因此本文针对当前国内地铁站点“千站一律”现象提出入口站点场景“多义性表达”。将地铁站点入口场景设计多义性划分为在地性、可达性、可识别性，并结合国内外优秀的地铁站点设计案例对实现多义性表达的方法进行解析，以期为未来地铁站点入口场景设计提供一定参考。

参考文献:

[1]穆明华,张育南.小体量·大建筑:浅谈地铁出入口的形式问题[J].华中建筑,2011,29(08):37-40.

[2]祖梦倩.当代地铁站建筑空间形态设计研究[D].大连:大连理工大学,2012.

[3]闫明.建筑和景观设计中“多义”现象的探讨[D].北京:北京林业大学,2008.

[4]任爽爽.“在地性”观念引导下的地铁站建筑设计研究[D].济南:山东建筑大学,2021.

[5]翟佳棣,何俊萍.析扎哈·哈迪德“在地性”建筑设计思想与策略[J].中外建筑,2022(11):108-112.

[6]庄昌明.建筑形式隐喻的认知及解读[J].建筑与文化,2020(03):179-180.

[7]王俊涛.基于空间句法的城市轨道交通可达性评价[D].南京:东南大学,2020.

[8]左逸凡.济南市地铁站域地上空间景观设计策略研究[D].济南:山东建筑大学,2022.

文章来源:程扬,张险峰,高琪,等.多义表达下的地铁站点入口场景设计研究[J].城市建筑,2024,21(16):112-115+120.