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探讨高铁连续梁桥工程建设中施工技术的应用

2020-06-10 290 上传者：管理员

摘要：高速铁路桥梁是推动铁路发展的重要部分。确定其合适的施工技术，是现阶段工程人员需高度关注的问题，也是保障高速铁路整体质量的关键所在。本文引入高铁连续梁桥实例，针对其施工技术展开探讨，主要涉及连续梁施工、预应力张拉、压浆和封锚等。

关键词：
施工技术
连续梁
高速铁路
高铁质量
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1、工程概况

沪昆客运专线是连接我国东部与西南部的重要线路，本文针对苗背特大桥展开探讨。项目里程DK630+168.345～DK633+212.395，总长度3044.05m，采用简支箱梁+连续梁组合方式，工程中基于挂篮悬浇法展开施工作业。

2、连续梁施工

2.1 挂篮前移

结束纵向预应力筋张拉作业后，便可进入挂篮前移施工环节，主要涉及加长滑道、拆模、前移等。

选取位于底模平台前的横梁装置，将其悬挂在已经完成浇筑的梁段上，拆下吊杆与主桁三脚架的连接装置，但确保内外模与拉杆处于紧固连接状态[1]。

解除位于主桁后方的锚固吊杆，为使得三角桁架发生移动需使用链滑车结构，持续前移以保障挂篮可形成完整结构。在此环节中，需注重挂篮接长细节，重点考虑挂篮前端部分，使用千斤顶与钢支座结构以达到支撑纵向大梁的效果，二者共同承担挂篮重量。在此基础上依次拆除后锚梁与斜拉杆，此后对纵向大梁、后锚梁及后斜拉带三部分结构做进一步加长处理，得到完成结构体系后，持续向前移动并锚固于锚梁结构上。

做好滑梁各处吊杆的锚固工作，此后解除内外模对拉杆连接状态，在脱离底模与外滑梁吊杆后，便可达到外模与底模一同脱离的效果，有效分离与梁体混凝土的连接，避免后续走行时出现摩擦梁体的问题，并借助链滑车顺利将底模与外模移动，使其到达指定位置后安装前后吊杆[2]。

挂篮经前移且到达指定位置后，需要进一步增设挂篮后锚杆，以达到与梁体稳固连接的效果，通过锚具的作用保障挂篮的稳固性。在上述基础上增设底模后锚杆并达到足够稳定状态，调节底模纵向位置，确保无误后进一步调节底模标高。关于侧模调节，具体方法与底模一致，但值得注意的是，有必要使用型钢以提升侧模翼板稳固性，并微调方向，使得轴线与标高达到指定位置，紧固后锚，灵活运用底模外侧的千斤顶做进一步加固处理。

做好上述工作后，需对底模与侧模进一步修正，在此基础上刷涂脱模剂，安装预应力管道的各项组件。将内模纵梁适当前移，通过临时支撑装置以保障内模稳固置于梁段上，适当将纵梁迁移，确保前、后吊杆均达到收紧状态，使得内模达到完全悬离状态，有效脱离成形梁段，通过校正底模的方式对其做进一步调整。做好上述工作后旋动开启丝杠，增设内模与拉杆，结束挂篮前移操作，随之转入后续工序[3]。关于连续梁挂篮施工现场，如图1所示。

图1 连续梁挂篮施工

2.2 混凝土浇筑和振捣

为保障浇筑质量，施工中需安排专员监测模板，使其达到稳固状态，以免出现漏浆、跑模等问题。

施工中采用缓凝耐久混凝土，遵循一次浇筑成型原则，保障施工的持续性。单孔箱梁浇筑时间必须在6h以内，且要在混凝土初凝时间内完成。

遵循先底板、后腹板与顶板的工艺流程，随机抽取混凝土做性能检测，分析强度等各项指标，此过程中试件数量与规格均要满足工程规范。

基于插入式振捣棒提升材料密实度，常规区域以RN50型设备为宜，为保障钢筋密集区质量，以RN30设备更为可行，在施工中要保护好模板、钢筋等结构，不可出现碰触现象。分析振动棒作用半径，在实际施工中设备移动距离需在该值1.5倍以内，且各项设备的操作间距以35～40cm为宜，单次振捣时间不可过长，控制在20～23s，所选取的振捣点尽可能满足均匀性原则。由于部分区域钢筋较为密集，且设置的钢筋层数较多，不具备振动棒施工条件，底部混凝土密实度无法得到保障。考虑到这一问题，在绑扎钢筋时要适当地预留振动通道，为后续振捣作业提供条件；除此之外，还可在浇筑之前将∠60角铁置入该区域，有效引导振捣棒进入到深层结构之中。不可出现加密振动或漏振等不良问题，振捣过程中若表面出现泛浆现象即可拔出。

3、预应力张拉

分析油管路连接状况，在确保无误后运行油泵，使得钢绞线略微拉紧后进一步改进千斤顶位置，要求装置中心与孔道轴线大体相同，为钢绞线提供自由伸长空间，缓解摩擦现象。此外，需要调整工具夹片，有效卡紧钢绞线，使得各钢绞线受力均匀。做好上述工作后，匀速持续加载，当上升至初始张拉力后即可停止，工程人员检查钢绞线在此阶段的初始伸长情况。此后，持续加载作业并上升到控制张拉力。关于两个环节，要求前者为后者的20%。

若钢绞线达到控制张拉力，此时依然运行油泵，并稳定油压2min，有效弥补因钢绞线松弛而带来的张拉力损失问题，并记录好实际钢绞线伸长量。

持荷2min后，如果油表读数并未发生明显变化，便可关闭油泵进油阀，随之启动回油阀以达到油缸退回效果，在此影响下工作锚将有效锚固钢绞线。应当注重锚固工序，优先锚固一端，在确保无误后卸下工具夹片与千斤顶，确保不出现断丝现象后可持续展开另一端锚固作业，随之卸除相关器件，并再次分析钢绞线状态，不允许出现任何断丝等不良问题。

若钢绞线偏长，无法满足一次张拉到位的要求时，则要采取多次循环张拉作业。应当明确的是，此时的具体操作方法与上述并无差异，但需要将前一循环产生的应力作为后续的初始值，持续展开最终达到工程既定的控制张拉力。

4、压浆

在展开压浆作业前，需借助压力水将孔道冲洗干净，从一端注水并从另一端排出。考虑到梁体预应力偏短的问题，本工程采用一次压浆法。当遇到曲线孔道施工环境时，需要从最低压浆孔展开，在此过程中位于最高处的排气孔会进一步泌水与排气。整个压浆环节应缓慢进行，优先处理孔道密集区域。在施工过程中，若发现排气孔出现浓浆，需要使用木塞封堵，适当加压后维持至少2min，在此基础上拔出喷嘴并再次使用木塞塞住。完成压浆处理后，需分析压浆密实情况，不达标则需做进一步处理。压浆及其结束后的48h，都必须满足混凝土温度≤5℃的要求，否则需辅以保温措施。若施工环节温度>35℃，则需要在夜间环境中施工。

5、封锚

封锚施工过程中需遵循如下要求：

1）必须检查管道状况，在确保无漏压情况下对所得混凝土面采取凿毛措施，全面清理锚具等结构上的砂浆。若出现钢绞线外露情况，该部分应采取防腐措施。2）稳固绑扎端部钢筋网，通过焊接方式将其固定在预留钢筋上，此后进一步固定封端模板，立模之后检验伸缩缝宽度情况。3）对封端部分浇筑混凝土，此过程中全面提升材料密实度，有效控制裂缝。4）封端混凝土是全方位保障钢绞线的结构，养护时长至少7d，以免出现混凝土开裂问题。在做好上述工作后，通过聚氨酯防水涂料做进一步处理，以提升接缝的防水水平。

6、结语

综上所述，高铁连续梁桥工程较为复杂，施工中必须高度注重任何一个环节，以实际情况为准确定合适的方法，并注重质量控制，为后续环节创设基础条件，全方位推动工程的开展。

参考文献：

[1]张悦程.大跨度铁路桥连续梁施工关键技术的相关分析[J].价值工程,2018(08):152-153.

[2]曹雪.高速铁路桥梁连续梁工程施工技术[J].工程技术研究,2019(12):53-54.

[3]刘鑫.铁路桥梁连续梁挂篮施工技术[J].城市住宅,2019(03):135-136.

马磊.高铁连续梁桥工程建设中的施工技术[J].中国建材科技,2020,29(02):108-109.