一、《公约》关于“一般接受的国际规章”的规定

海洋法领域中“一般接受”这一用语，最早是在1958年《公海公约》中出现的。《公海公约》第10条在规定船旗国义务时提到，“为船舶采取的信号之使用等安全措施，须遵照一般接受的国际标准”。1982年《公约》共有八个条款涉及“一般接受的国际规章”，有的“一般接受的国际规章”后面还紧跟着“程序和惯例”这些用语。3内容包括“行使无害通过领海权利的外国船舶应遵守……关于防止海上碰撞的一切一般接受的国际规章”；过境通行的船舶应“遵守一般接受的关于海上安全的国际规章、程序和惯例，包括《国际海上避碰规则》”，以及“遵守一般接受的关于防止、减少和控制来自船舶的污染的国际规章、程序和惯例”；用于国际航行海峡沿岸国和群岛国指定的“海道和分道通航制应符合一般接受的国际规章”；每个国家虽应保持船舶登记册，“但因体积过小而不在一般接受的国际规章规定范围内的船舶除外”；每一国家对悬挂其旗帜的船舶采取的安全、防止污染等方面的措施，“须遵守一般接受的国际规章、程序和惯例”。综观《公约》关于“一般接受的国际规章”的规定，具有以下特点：

（一）《公约》主要在沿海国及船旗国的义务中规定了“一般接受的国际规章”

沿海国和船旗国均是《公约》的主体。沿海国基于地域行使管辖权，但其权利的行使要受到限制，如按照第41条和第53条规定，用于国际航行的海峡沿岸国和群岛国指定海道和规定分道通航制，应符合“一般接受的国际规章”。就船旗国而言，基于属人行使管辖权，应对悬挂其旗帜的船舶有效行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制，对于船舶采取的安全措施，须遵守“一般接受的国际规章”，这在第94条有明确规定。

（二）《公约》未对“一般接受的国际规章”及其他相近用语进行解释

《公约》与“一般接受”搭配组合的用语众多。如除前文提到的八个条款涉及“一般接受的国际规章”外，另有五个条款涉及“一般接受的国际规则”和/或“一般接受的国际标准”，内容涉及船舶污染，外国船舶的设计、构造、人员配备或装备，船舶证书等方面；4有三个条款涉及“一般接受的标准”，主要规定在专属经济区内的人工岛屿、设施和结构方面。5但《公约》无论在第1条“用语和范围”中，还是在其他部分，均未对“一般接受的国际规章”及相关用语加以解释。鉴于《公约》中与“一般接受”“国际规章”“国际规则”相搭配的用语众多，在缔约过程中，曾有建议提出要减少这些用语的数量。比如英语语言组建议，在相同条款中，没必要同时提到规则和规章；他们更倾向用规则，因为规则包含规章，且用语更清楚。他们也建议在“标准”“惯例”“程序”等用语中只选择一个适用，明确删除的词被视为包括在保留的词中；同时建议《公约》对这些术语进行界定。6后来，语言小组的协调员建议将一些问题提交给语言小组解决，其中一个问题为是否对规则、规章、标准、惯例和程序这些用语进行区分。7但从最后出台的《公约》文本可见，这些建议没有被采纳。这大概是由于不同用语所涉背景不同，致使《公约》起草者无法使用统一的术语。8

（三）《公约》很少指出“一般接受的国际规章”的具体名称及制定机构

从《公约》条文看，“一般接受的国际规章”主要体现在海上安全，包括海上碰撞、航行、信号、通信，以及海上污染等领域。《公约》强调规章是一般接受的，但很少指出该规章的具体名称。这可能与“一般接受的国际规章”处于变动中，甚至某些领域在《公约》制定时可能尚无“一般接受的国际规章”有关。从《公约》条款看，唯一明确了《国际海上避碰规则》是“一般接受的国际规章”。《国际海上避碰规则》是《1972年国际海上避碰规则公约》的附则，而后又分别于1981年、1987年、1989年、1993年、2001年、2007年、2013年进行了修正，9是在海上安全领域广为适用的规章。

《公约》对制定“一般接受的国际规章”的国际组织也未明确，这也与主管国际组织是变动的有关，一些国际组织可能在未来关于《公约》的某些事项方面是主管国际组织，《公约》这样规定扩大了可适用的规章的范围。比如第94条第3款b项“applicable international instruments”在第三期会议议案中使用的是“applicable international labour instruments”，但是在第四期会议上，删除了“labour”一词，这一变化使适用的文件也就不仅仅限于国际劳工组织的文件。10国际海事组织制定的《1974年国际海上人命安全公约》第5章第13条及该公约附件，要求为了海上人命安全，每一缔约国应采取措施，确保悬挂其旗帜的所有船舶“充分有效的配备”11，也属于可适用的文件。当然，从《公约》涉及的国际规章的领域看，大多是国际海事组织负责的。12因为国际海事组织的海上立法实践早于《公约》差不多30年，13所以《公约》制定过程中，自1973年以来，国际海事组织秘书处积极参与了第三次联合国海洋法会议的工作，以确保国际海事组织公约的制定符合《公约》的基本原则。在《公约》通过后，国际海事组织秘书处首先与负责《公约》的联合国秘书长特别代表就国际海事组织与《公约》有关的工作磋商，之后又与联合国海洋事务和海洋法司进行磋商。《公约》条款虽只有一处明确提及了国际海事组织（附件8第2条），但是《公约》的多个条款提及了制定海上安全、航行效率、防止和控制船舶和倾倒引起的海上污染事项方面的航运规章和标准的“主管国际组织”，《公约》中以单数表示“主管国际组织”的地方均专指国际海事组织。14当然，国际海事组织在某些方面也需要与其他国际组织共同发挥作用，如对于海上信号及通讯，国际海事卫星组织也发挥着重要作用。15为此，联合国海洋事务和海洋法司准备了一份关于《公约》的“主管国际组织或有关国际组织”的列表，其中指明了不同事项对应的国际组织，明确指出了关于海道和分道通航制、防止船舶污染的主管国际组织专指国际海事组织。16

（四）《公约》只对船舶规定了适用“一般接受的国际规章”

《公约》规范不仅涉及船舶，也涉及飞机，但“一般接受的国际规章”只对船舶适用，对飞机未涉及。如船舶和飞机在用于国际航行的海峡均涉及过境通行，但在履行过境通行的义务时，《公约》对飞机指出应遵守具体组织（国际民用航空组织）制定的具体规则（《航空规则》），但对船舶用了遵守“一般接受的国际规章”这一宽泛用语。当然，“一般接受的国际规章”适用的船舶也不同，有的“一般接受的国际规章”对国内船舶和外国船舶均适用，如第39条第2款及第94条的规定；有的只针对外国船舶，如第21条第4款。

（五）《公约》规定的某些领域可能并不存在“一般接受的国际规章”

《公约》第94条第2款规定登记的船舶不包括那些“因体积过小而不在一般接受的国际规章规定范围内的船舶”。对于“体积过小”，时任国际海事协商组织秘书长指出：不同的公约对船舶大小，从长度到重量都有不同的标准，不同的文件采用不同的“尺寸参数”。他还指出尽管有公约排除了对某些小船适用，但没有公约因体积问题影响船舶登记。所以，因为“体积过小”排除船舶登记可能令人误解，也难以解释，所以建议删除体积标准。但是该建议没有被起草委员会接受。为什么《公约》要设立这一规定？其一可能与该规定的背景有关。设定这一条文时，国际社会尚无基于“一般接受的国际规章”而排除船舶登记的规定，确立这一规定，不仅为这类规章的发展提供了机会，也将与未来可能制定的规章相兼容。另一种观点认为，把小型船只排除在登记册之外，是为了避免对小型本地船只或游艇施加繁重的要求，因为这些船只由于体积小，一般不会在沿岸水域以外使用。但对远洋船舶，不论其大小和活动特征如何，必须悬挂船旗，必须进行有效登记，受《公约》第94条下船旗国的管辖和控制。17对于这一观点，有相反意见认为这样做既与《公约》的语言不一致，也不符合国家实践。《公约》根本没有要求所有远洋船只都要登记。《公约》提到的船只由于“体积小”而被“排除在一般接受的国际规章之外”，似乎只是试图对一些熟悉的国家做法施加一些限制，即有国家仅根据所有权就允许小船享有国籍，而不需要登记（即使这类船只可能航行到沿海水域以外）。但在国家实践或国际条约法中对此没有一致的规定。例如，《1986年联合国船舶登记条件公约》免除任何500总吨以下的船只的登记。而1993年《促进公海渔船遵守国际养护和管理措施的协定》免除了长度在24米以下的船只必须登记（受某些条件制约）的要求。如果这些条约是指示性的，国际法似乎接受非常广泛的“小型”船舶类型。18

另外，国际海事组织秘书处的文件曾指出各个条款中涉及的“一般接受的国际规章”具体所指，19却未涉及《公约》第94条第2款，这从另一角度也说明，该领域是否存在“一般接受的国际规章”，是值得进一步思考的。

二、《公约》规定“一般接受的国际规章”的原因

《公约》之所以规定“一般接受的国际规章”，至少有以下原因：

一是从《公约》地位来说，《公约》虽被称为维护海洋秩序的海洋宪章，但不可能涵盖一切海洋内容，也无法解决所有的海洋问题，20必然涉及其他法律规范的适用。这包括《公约》序言中的“一般国际法的规则和原则”，也包括在《公约》具体条款中涉及的适用“国内法律和规章”“一般接受的国际规章”等。

二是从《公约》的作用来说，《公约》要平衡各主体的利益，协调各国权利义务。如在领海，沿海国以外国家的船舶享有无害通过权，但在行使这项权利时，需要考虑到沿海国的利益及享有无害通过权的各船舶的权利，所以，《公约》第21条规定了享有无害通过领海权利的外国船舶除应遵守沿海国的法律规章外，也要遵守关于防止海上碰撞的一切“一般接受的国际规章”；再如船舶虽然在用于国际航行的海峡有过境通行权，但也要顾及沿海国的利益，应遵守一般接受的有关海上安全的国际规章、关于船舶污染的国际规章。沿海国虽可指定海道和规定分道通航制，但这种制度的设置也有限制，不能仅是个别国家认可的，被一般接受的才是有信服力的。所以，美国在1972年联合国海底委员会会议上建议采取“一般接受”的限定条件的目的是避免适用沿海国的单方标准。对于这一提议在当时也是没有争议的，因为国际海事组织及其发起的支持海上安全的条约得到了广泛认可。21这种规定也暗含着沿海国制定的法律规章不能高于“一般接受的国际规章”的要求，而船旗国制定的措施等也不能低于“一般接受的国际规章”。一些国家试图用国际规章未规定的方式来管制某些船只或货物的通行是不符合《公约》规定的。如毛里求斯的《海域法》要求载运放射性物质的船舶在获得许可的情况下通过群岛海道。这一规章不是第53条第8款中的“一般接受的国际规章”，所以，不允许限制群岛海道通过权。22

三是从《公约》的规范看，《公约》的大多数条款都是综合性的，需要通过具体的、有操作性的规定来执行。所以《公约》的一些条款中要求缔约国“考虑”“符合”或“实施”由“主管国际组织”制定的一般接受的规章、规则和标准等。如为了维护海上安全，《公约》规定了无线电通信的问题，而具体操作性规范非《公约》规定，这些有关信号的规则和条例可见《1974年国际海上人命安全公约》和《国际海上避碰规则》。根据《1974年国际海上人命安全公约》第5章第21条，所有须载备无线电装置的船舶均应备有《国际信号规则》。这些“一般接受的国际规章”多是技术性的，也相对详尽，利于理解，便于执行，对海洋活动提供指导。

四是从《公海公约》规定“一般接受的国际标准”的背景，可推出《公约》设置“一般接受的国际规章”的原因。“一般接受”的字样最早是在1958年《公海公约》中出现的，1950年国际法委员会开始工作时，其中的赫德森（Hudson）委员就特别希望特别报告员能够从现有规则中得出委员会可以讨论的原则……以期将其列入一项草案中。他还注意到从1863年就存在的海上通道规则，尽管在1889年、1929年和1948年都进行了修订，但在本质上都不是国际公约，也不具有适用上的强制性。委员会中也没有人认为这些技术性规则是相关国际法———即便这些技术规则被各国政府广泛接受。为避免海上交通的混乱，防止每个海洋国家只制定适合本国船只的条例造成的危险，赫德森建议一国不应制定与其他海洋国家共同同意的规章相冲突的规章。后来特别报告员弗朗索瓦（Francois）建议使用如下文本：“一国不可制定与大多数海洋国家共同同意的规章不一致的规章，如果这种不一致会危及海上生命安全”，但是有批评意见认为这一文本用语中的“大多数海洋国家”没有与简单多数区分，也有人对“共同同意”进行批评，认为这与习惯国际法相同。这种情况下，弗朗索瓦将海上安全和信号的文本建议为：“各国应为其船舶发布有关在公海上使用信号和防止碰撞的规章。这些规定不得与国际协定确定的、适用于大多数远洋船舶的规定不一致，如果这种不一致会危及海上人命安全”。但是这一文本又产生了两个问题：一是，是否应该以吨位而不是以船只数量来衡量所需的“多数”；二是，将规章限定为由“国际协定”确定，过于严格。后来菲茨莫里斯（Fitzmaurice）建议用“一般接受的”来代替“国际协定”，委员会后来将“大多数”这一用语删除，1956年委员会报告的第34条第2款规定：“每个国家制定这类规章须遵守国际接受的标准。应采取必要措施确保遵守这些规章。”1958年会议上，英国等国对“国际接受”有不同看法，主要是因为在国际劳工组织的制度下，即便国际劳工组织大会通过的公约和建议中规定了国际劳工条件的国际接受的标准，也只有当成员国批准这些文件时，这些文件才对成员国适用。最后，经过修改，1958年《公海公约》适用了“一般接受的国际标准”这一用语。23这一用语也被《公约》所沿用。而且《公约》中“一般接受的国际规章”的适用不限于公海，在领海、专属经济区等海域都会涉及。24这是因为海洋领域的一些活动无论是发生在一国管辖范围内还是管辖范围外，都可能影响各国的共同利益，这种情况下，设置“一般接受的国际规章”有利于维护海洋秩序。

三、“一般接受的国际规章”的特点

从条约解释看，《公约》缔约方、有管辖权的司法或仲裁机构对《公约》条款的解释是正式的权威的解释。但目前《公约》没有对“一般接受的国际规章”作出解释，也无争端解决机构的解释。国际法协会美国分会下属的海洋委员会曾从事有关《公约》未界定的术语的研究，该委员会指出：《公约》涉及“一般接受”的条款表明，这些国际规则、标准或规章或者通过国际协议，或者通过习惯国际法，或者通过还未成为习惯的国家实践来约束《公约》缔约国。很多情况下，它们是国际海事组织确立的规则、标准或规章。25从逻辑上讲，这并不是对“一般接受的国际规章”的界定，但有助于对该规章的理解。有学者提出，国际海事组织或其在国家或区域层面的实践是对“一般接受的国际规章”的一种解释路径。26之所以可以采用这种路径，大概与以下因素有关：第一，与国际海事组织的定位有关。国际海事组织是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构。《国际海事组织公约》规定该组织的宗旨之一就是为国际贸易航运提供技术规则，“鼓励并促进在有关海上安全、航行效率、防止和控制船舶造成海洋污染的问题上普遍采用可行的最高标准”。《公约》作为海洋领域的综合性公约，航行、环境、安全等问题都是其核心问题。这决定了《公约》与国际海事组织必然有所交集，但国际海事组织与《公约》对同一事项的关注面有所不同。《公约》提纲挈领，国际海事组织提供的多是详细的技术规则，二者相得益彰。第二，与国际海事组织被广泛接受有关。1945年联合国成立时，有51个会员国；1948年国际海事组织的前身政府间海事协商组织成立时，有58个会员国。至2020年12月，国际海事组织有174个成员国及3个准会员，联合国有193个会员国。27可见，即便对比联合国，国际海事组织的广泛性也是显而易见的。另外，国际海事组织成员国都有权参与讨论国际海事组织大会、国际海事组织海上安全委员会和海洋环境保护委员会的决议，这些决议纳入了对国际海事组织条约中未包括的技术规则和标准的建议。这些决议通常采用协商一致的通过方式，28这也使国际海事组织的规则容易被一般接受。第三，与国际海事组织和第三次联合国海洋法会议的密切联系分不开。除前文所述外，国际海事组织在其制定的有关公约中29具体说明了其文本将不妨碍联合国海洋法大会制定公约，也不得损害任何国家目前或未来对海洋法以及沿海国和船旗国管辖权的性质和范围的主张和法律意见。这就避免了国际海事组织工作和联合国海洋法大会工作的重复或潜在的冲突。30

根据国际海事组织秘书处的研究，以下公约满足了“一般接受的国际规章”要求：《1974年国际海上人命安全公约》及其1988年议定书、《1966年国际载重线公约》及其1988年议定书、《1969年国际船舶吨位丈量公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》《1979年国际海上搜寻救助公约》《1973年国际防止船舶造成污染公约》。31从国际海事组织对“一般接受的国际规章”的列举，一定程度上可推出“一般接受的国际规章”的特点。

（一）定量标准下的“一般接受”

如何判断某一规章是“一般接受”的？有学者在分析习惯国际法中的“一般接受”时提到国际法有几种方式涉及“一般接受”这一主题：当规则被持续的且被认为有约束力的国家实践所支持时，通常该规则被视为是“一般接受”的；当国际协议存在以下情形时，如国际协议包含被视为“一般接受”的规则、国际协议是某些对所有国家有约束力的“一般接受的国际规则”的宣示，或协议的规则被国际组织采纳，也常被视为是“一般接受”的；对于协商一致或几乎全体一致通过的国际组织的决议，也可声明其中的规则是“一般接受”的。32但这一分析不是对“一般接受”的阐释，只是对“一般接受”可能的表现形式或载体的说明。当谈到一般性时，接受某规章的国家的数量是必须要考虑的，只有少数几个国家接受的规章不会被认为是普遍接受的，除非它们被公认为具有区域适用性。33

对于国际海事组织认定的“一般接受的国际规章”，具体情况如下：至2020年7月，《1974年国际海上人命安全公约》有166个缔约国，这些国家的商船队约占世界商船队总吨位的99.98%;《1972年国际海上避碰规则公约》缔约国有160个，其商船船队的总和大约构成世界商船船队总吨位的99.03%;《1973年国际防止船舶造成污染公约》有159个缔约国，其商船船队的总和大约构成世界商船船队总吨位的99.95%;《1969年国际船舶吨位丈量公约》缔约国有158个，其商船船队的总和大约构成世界商船船队总吨位的98.94%;《1966年国际载重线公约》缔约国有163个，其商船船队的总和大约构成世界商船船队总吨位的99.03%;《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》缔约国有165个，其商船船队的总和大约构成世界商船船队总吨位的99.03%;《1979年国际海上搜寻救助公约》缔约国有113个，但未写明吨位数。34可见，《公约》项下“一般接受的国际规章”强调所涉国家的数量及这些国家商船队的吨位数。从上述公约情况可见，至2020年12月，国际海事组织有174个成员国，除《1979年国际海上搜寻救助公约》缔约国为113个外，其他公约的缔约国都在160个左右，而且商船队约占世界商船队总吨位的99%以上。在缔约国数目及商船吨位方面都占比很大时，这些国家在政治、经济等领域是否有代表性并不重要。可见，未来如果一个公约达到上述标准，是可能成为“一般接受的国际规章”的。

（二）表现形式的多样性

从表现形式看，“一般接受的国际规章”有的是该规章全部，有的是规章的一部分或个别规则。换句话说，《公约》导向下的一般接受的国际海事组织规章包括两部分，一部分体现在国际海事组织大会、国际海事组织海上安全委员会及海洋环境保护委员会的决议中，另一部分体现在国际海事组织公约中。35

如果以《公约》条款为参照系，如第39条第2款“海上安全”涉及的是《1974年国际海上人命安全公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1966年国际载重线公约》《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》《1973年国际防止船舶造成污染公约》；《公约》第41条和第53条“海道和分道通航制”涉及的是《1974年国际海上人命安全公约》中的路线要求（即第5章的规则10),《1972年国际海上避碰规则公约》（规则1(d）和10），国际海事组织大会第572(14）号决议（经修订）；《公约》第94条“一般接受的国际规章”除涉及上述公约外，还包括国际海事组织大会第961(23）号决议、海上安全委员会第209(81）号决议等。

（三）多是技术性的规章

从《公约》涉及“一般接受的国际规章”条款看，“一般接受的国际规章”包括涉及海上人命安全，防止碰撞，防止、减少和控制海洋污染，维持无线电通信、海道和分道通行等。这些规章为特定领域的活动提供指导，内容相对详尽，而越是详尽的规则越容易因科技和时代的变化而发生变化。以《国际海上人命安全公约》为例，在国际海事组织成立前就有海上人命安全相关的规章。如1912年的泰坦尼克号事件引发了国际社会对航海安全准则的关注，1914年13个海运国家政府代表签订了《国际海上人命安全公约》，该公约对客船船舶构造、分舱、救生及防火舱壁及救生设备等作了严格规定；1929年制定的《国际海上人命安全公约》规定1600总吨及以上的货船必须配备无线电报设备；1948年的《国际海上人命安全公约》特别对水密分舱、稳性标准、船体结构防火等规定作了改进，根据形势的发展，对航行安全、气象预报和冰区巡逻等项规定作了相应的补充修改。1958年政府间海事协商组织成立后，其下设的海上安全委员会接手有关修改《国际海上人命安全公约》的具体事项。在修订《1948年国际海上人命安全公约》基础上，制定了《1960年国际海上人命安全公约》，而后又签署了《1974年国际海上人命安全公约》。1974年公约代替并废除了1960年公约，缔约国政府以前订立的条约等与1974年公约不一致的，以1974年公约为准。1974年公约的主要目的是规定与安全相应的船舶构造、设备及操作的最低标准，具体内容为分舱、机电设备、防火、探火和灭火、救生设备以及无线电通信。37《1974年国际海上人命安全公约》1978年议定书修改了公约的一些技术条款，如所有1600总吨及以上的船舶都要配备雷达，所有10000总吨及以上的船舶必须配备两套独立工作的雷达；《1974年国际海上人命安全公约》1988年议定书又引入了全球海上遇险与安全系统和检验与发证协调系统；此外，还有多个修正案对《1974年国际海上人命安全公约》的各章规定进行了修正。如对第二章构造（结构、分舱与稳性、机电设备）进行了20余次修正；对第五章“航行安全”，1981年的修正案增加了配备船用航行设备，1988年的修正案要求船上装设的航行设备中雷达装置能在9GHz频率上工作，2002年的修正案通过了“黑匣子”配载要求，等等。38

四、“一般接受的国际规章”与相关概念的关系

通过比较“一般接受的国际规章”与相关概念的关系，可以进一步明确其特点。

（一）“一般接受的国际规章”与“一般接受的国际规则”

“一般接受的国际规章”及与其最为相近的“一般接受的国际规则”，二者关系如下：

第一，从语义看，规章和规则大多数情况下同义。但是规则通常是在一般意义上使用的，而规章更多是与法律有关的规则。39

第二，从制定“一般接受的国际规章”及规则的主体看，《公约》在“一般接受的国际规章”条款本身并没有提及制定的主体，但一般认为多是由主管国际组织———国际海事组织制定的。40有的“一般接受的国际规章”条款上下文提到主管国际组织，如第41条第3款涉及“一般接受的国际规章”，第4款中便提到主管国际组织，从该条涉及的内容看，这里的主管国际组织就是国际海事组织，因为在海道分道和通航制方面，国际海事组织是唯一的发展全球船舶航路系统的国际组织。41但是，对于涉及船员劳动条件的制度，不能不考虑国际劳工组织出台的《2006年海事劳工公约》，这里的国际组织也应包括国际劳工组织。而且国际劳工组织的公约和建议也涉及海上安全和防止污染[如第147号公约《商船最低标准公约》（1976年）及第155号建议《提高商船标准的建议》（1976年）]。对于一般接受的国际规则，《公约》提到了制定主体包括主管国际组织或一般外交会议。制定防止、减少和控制船只对海洋环境污染国际规则的主管国际组织通常认为是国际海事组织。其他的国际组织，如国际劳工组织及国际原子能机构可能也发挥一定作用。42对于一般外交会议，“一般”意指对各国普遍开放的会议，而不是任何其他类型的外交会议，43即是各国代表参加的会议。44

第三，从《公约》关于“一般接受的国际规章”和“一般接受的国际规则”的条款看，二者涉及的内容有所重合。如第39条第2款b项规定，过境通行的船舶应遵守一般接受的关于防止、减少和控制来自船舶的污染的国际规章、程序和惯例；涉及防止船舶污染的第211条第2款规定，各国制定的防止船舶对海洋环境污染的法律和规章，至少应具有与……一般接受的国际规则和标准相同的效力。从条文内容及上下文看，两条款涉及的关于船舶污染的国际规章和国际规则应是相同的。再如，第94条第3款和第4款规定了船舶安全的（船舶的构造、装备和适航条件，船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练，信号的使用、通信的维持和碰撞的防止，海上生命安全，防止、减少和控制海洋污染，维持无线电通信）一般接受的国际规章，而第21条第2款及第211条第6款规定船舶的设计、构造（建造）45、人员配备或装备方面使用的是“一般接受的国际规则”用语，可见，这一领域“一般接受的国际规章”和“一般接受的国际规则”在涉及的内容上也有所重叠。

（二）“一般接受的国际规章”与习惯国际法

习惯国际法是指被接受为法律的一般实践或通例的做法。如果按照《国际法院规约》第38条，即“作为通例之证明而经接受为法律者”。与“一般接受的国际规章”相比，虽然用语都涉及一般实践，也涉及接受的问题，但二者并不相同。

第一，追溯历史，1958年《公海公约》规定“一般接受的国际标准”时，习惯国际法就已经是国际法的渊源，这说明如果“一般接受的国际规章”“一般接受的国际规则”或“一般接受的国际标准”是习惯国际法，早在1958年《公海公约》中就无须再出现该用语了。“提出这一概念和使用这一概念的法学家本可以求助于更熟悉的起草技巧，即交叉参考国际法”，46也就是在条约中指明适用习惯国际法来实现其目的，但是却采用了“一般接受的国际标准”这一用语，足以说明二者是不同的。

第二，从习惯国际法的构成要件看，习惯国际法的形成需要有一般的实践或通例存在，以及该实践或通例被接受为法律，即法律确信；而一般实践涉及实践的持续性和实践的一贯性。但从前述被认定为“一般接受的国际规章”看，并未强调这两个要求。如前所述，“一般接受的国际规章”多为技术性的，会因为技术更新而随之变动。这种变动性，也难以满足习惯国际法的持续性和一贯性要求，也使“一般接受的国际规章”不会成为习惯国际法。

第三，从效力看，习惯国际法对一直反对该项规则的国家没有约束力。但“一般接受的国际规章”却因为一国批准《公约》而通过《公约》这一连接点，对该国有约束力。该国本身认为该规章是否有约束力无须考虑。也就是，如果某一规章是“一般接受”的，并且是以条约作为载体存在的，那么即便船旗国没有批准该条约，但是作为《公约》的缔约国，也相应受“一般接受的国际规章”的约束。持续反对亦不奏效。

（三）“一般接受的国际规章”与强行法

1969年《维也纳条约法公约》第53条对国际法中的强行法作了规定，指出了强行法具有的“国际社会全体接受”“公认为不许损抑”等特点，第64条规定强行法在国际法规范中的最高效力。联合国国际法委员会在其“强行法”专题中提供了一份强行法规则的清单。有学者从国际法院的实践，总结出7类强行法规则，包括“与‘对一切义务’相关的规则”“禁止非法使用武力或禁止侵略”“民族自决权”“禁止灭绝种族”“禁止酷刑”“禁止奴役”“战争罪”“反人类罪”。47虽然某一规章成为“一般接受的国际规章”会因国家批准《公约》而对该国适用，相应具有一定的强制性，但从“一般接受的国际规章”和强行法涉及的领域及效力看，二者完全不同。

（四）“一般接受的国际规章”与“适用的国际规章”

《公约》在第42条第1款b项和第94条第4款c项还有“适用的国际规章”的规定。这两项规章涉及的也是防止污染、海上生命安全和防止碰撞领域。起草委员会在协调过程中，曾建议协调第94条，将第94条第4款c项也加上“一般接受”的用语，但是最后没有成功。同样对“国际规则和标准”及“适用国际文件”的协调也未成功。48总之，可以得出的结论是：虽然第三次海洋法会议缔约历史没有关于使用“适用的”一语的起因或意图的记录，但是可以看出，“适用的国际规章”与“一般接受的国际规章”有相同之意。如第42条是海峡沿岸国制定关于过境通行的法律和规章的权利，外国船舶应遵守这种法律和规章，那么其制定法律和规章的一个限制是不能过高要求通行的外国船舶，“适用的国际规章”必然是“一般接受的国际规章”，这与《公约》其他条文中为什么用的是“一般接受”用语是相同的道理；就第94条第4款c项而言，要求船长和船员熟悉的规章，必然是被一般接受的，因为“一般接受”的才有可能是广为人知的，是船员应熟悉的，否则对船员施加的义务过重。

五、结语

《公约》序言指出缔结《公约》的愿望之一是解决“与海洋法有关的一切问题”“为海洋建立一种法律秩序”，而海洋问题纷纭杂沓，仅依靠《公约》难以解决，因此《公约》也多次提到一些问题的解决需要考虑“一般接受的国际规章”，但并未对该概念进行解释。《公约》通过时，国际海事组织的立法早已存在。从国际海事组织认定的“一般接受的国际规章”看，“一般接受的国际规章”多为技术性规章，当这些规章表现为条约规范时，这些条约的缔约国数量相对较多，且这些缔约国商船船队总和在世界商船船队吨位中占比较大。“一般接受的国际规章”的范围是开放性的，当其他与《公约》问题有关的国际组织制定的规范具有上述特点时，也能成为“一般接受的国际规章”。

注释:

[1]由于“一般接受的国际规章”被纳入《公约》,如果甲国和乙国均为《公约》缔约国,甲国以乙国违反“一般接受的国际规章”为由,认为所涉争端是《公约》解释或适用的争端,进而提起导致有拘束力裁判的强制程序,此时“一般接受的国际规章”的识别就成为解决该争端的先决条件｡

[2]《联合国海洋法公约》第21条第4款,第39条第2款,第41条第3款,第42条第1款a项,第53条第8款,第94条第2款至第4款｡

[3]《联合国海洋法公约》第21条第2款,第211条第2款､第5款､第6款,第226条第1款｡另外,从上下文看,第208条第3款及第210条第6款也表达了一般接受国际规则和标准的意思｡

[4]国际海事组织成立于1948年(当时是政府间海事协商组织IMCO,1975年国际海事组织决议将《政府间海事协商组织公约》改为《国际海事组织公约》,该修正案于1982年生效,该组织也改名为国际海事组织),致力于海上航行安全和防止船舶造成污染的工作｡

文章来源：曲波.《联合国海洋法公约》中“一般接受的国际规章”解析[J].南大法学,2021(04):68-80.