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综合交通提升山地片区的规划探析

2023-08-07 127 上传者：管理员

摘要：山地片区生态环境宜人，但出行条件受地形限制，对外出行主要以小汽车等个体机动化交通工具为主，公交和慢行出行不便，与低碳可持续发展目标相悖。针对这类情况，准确把握山地片区交通需求特征，构建低碳高效的山地片区综合交通服务体系成为当前实现山地片区可持续发展的重中之重。通过分析当前山地片区交通体系的主要特征，提出包含人本、绿色、智慧交通3个层面在内的片区交通发展原则，参考国内相关案例，结合深圳市盐田区西南片区的规划实践，确定具体的山地片区综合交通提升方案，并开展方案预期效果评价，为同类型山地片区开展相应综合交通规划提供相应参考。

关键词：
交通瓶颈
交通规划
山地片区
生态环境
绿色交通
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与平原地区相比，山地片区地形起伏，道路随山就势、线型曲折。而人行道大都沿道路布设，步行绕行距离长，与机动化出行方式相比缺少优势。因此，机动化交通工具在山地交通中往往更受青睐。同时受山形、河流等地理因素影响，山地片区对外出入口有限，对外出行压力较为集中，容易产生交通瓶颈，综合交通体系稳定性欠佳。而相较平原地区，山地片区生态资源更为丰富，基底环境较为脆弱，更需要注重生态保护。如何结合山地片区自然条件，充分发挥生态基底优势，构建畅达、稳定、绿色的综合交通体系，成为山地片区交通实现可持续发展必须解决的一环。本文以深圳市盐田区的西南片区为例，分析山地片区交通体系的供需特征，提出相应的绿色交通提升规划策略，为同类地区开展综合交通体系提升规划提供参考。

1、山地片区交通体系特征分析

1.1地形起伏大，机动化出行比例高

山区道路受地形影响，纵坡较大、线型曲折，人行道多沿机动车道布设，步行可达性差，不适宜慢行交通发展，机动化出行方式占主要地位。以西南片区为例，区内纵坡超过7%的路段占34%，纵坡过大使小汽车在对外机动化出行结构中占绝对主导地位，对应小汽车分担率为68%，轨道交通仅占22%。

1.2山区人口密度相对较低，出行时间分布不均衡

分布在城市边缘的山区，受发展基础和出行条件的影响，人口密度偏低，公共交通缺少客流基础，同时用地功能较为单一，外部依赖性较强。西南片区多为住宅和学校，以居住和教育功能为主，对外出行总量为2.1万人次/d，占片区全天出行总量的88%。片区人口密度为0.7万人/km2，工作日对外出行集中于晚高峰16:30—17:30和早高峰7:00—8:00，高峰时段出行量约为平峰时段的1.5～2.0倍，出行时间分布不均衡。

1.3出行需求丰富，讲究出行品质

受区位及用地开发影响，山区对外出行需求除通勤需求外，还包括接送学生、休闲购物、旅游活动等多种出行需求。通勤需求注重出行时效，接送需求注重停车供给和安全，休闲和旅游等需求看重出行的便捷和舒适。满足出行需求的多样化要求，是山区交通提升的考虑重点之一。

2、山地片区交通体系发展原则

受本底条件限制，山区既有道路纵坡大、新建道路成本高，且山区生态环境良好，水土保持要求高，发展交通需尽量减少土建设施投入、降低大拆大建对生态环境的不利影响，充分挖掘既有设施服务能力。同时，山地片区对外通道有限、对外节点出行压力较为集中，如何吸引居民使用集约型交通工具出行，是缓解对外通道交通压力的关键。基于上述发展要求，可将山地片区交通体系发展原则概括为人本交通、绿色交通和智慧交通3个方面。

(1）人本交通。以人为本是交通发展的根本原则。山地片区交通出行较为不便，从居民实际出行需求出发配置响应需求的交通供给，方能切实提高出行满意度和吸引力。

(2）绿色交通。以构建绿色出行模式为指引，考虑山区用地发展条件和既有基础设施，提高步行、自行车等非机动化工具出行的便捷程度，吸引居民向绿色出行转移。

(3）智慧交通。智慧交通设施是未来智慧城市发展的重点之一，通过开展智慧交通设施建设，有助于充分发挥基础设施运营效率、提升政府交通管理水平和满足公众出行需求[1]。

3、相关案例借鉴

(1）重庆山城步道。重庆地势复杂、山高坡陡，作为综合立体交通网络的组成部分，山城步道是城市重要的融通勤、健身、旅游等多重功能于一体的交通设施。具体建设要点包括3个部分：①步道系统包含街巷步道、滨江步道和山林步道三类，融市政慢行道与景观慢行道为一体；②通过布局升降或扶手电梯，衔接步道和公交、轨道交通站点；③打通步道的“断头路”，优化步道过街设施及立体联系，强调步道连通性[2]。

(2）厦门山海健康步道。步道连接景点、商业片区、公共活动场所、产业园区等客流集散点，具备休闲、健身、观光和通勤功能。在步道的出入口等门户节点处利用折线爬升和垂直升降梯克服高差。每一座行人天桥都独立设计，打造重要的旅游打卡点，为使用者提供山海观景的全新视角[3]。

4、西南片区交通提升规划实践

4.1现状问题及规划思路

4.1.1问题分析

西南片区位于深圳市盐田区后方陆域西侧，地处梧桐山东麓，总用地面积约1.8 km2。整个片区以轨道交通站点为界，分为南北两个部分，北部以居住功能为主，南部以学校、医疗等公共服务设施为主。未来北部持续开发居住用地，总居住规模约为现状的1.8倍，南部将在现状2所高中的基础上新增1所高中。对现状用地及交通情况进行研判，主要存在3个方面的问题。

(1）路网：受制于山地地形，路网密度仅为《深圳市城市规划标准与准则》最低密度要求的60%；且南北片区对外出入口内部受深外高中阻隔，并未连通，高峰期对外出入口存在交通瓶颈。路网布局如图1所示。

(2）公交慢行设施：片区坡度大，自行车难以承担轨道交通客流集散功能。同时部分公交停靠站位置远离小区出入口，南部片区存在公交服务空白区域；受道路线形影响，步行绕行距离长，轨道交通接驳时效受限，存在过街不便、慢行不连续等问题，慢行品质不佳。

(3）学校出行：片区共有3所学校，上下学高峰时段，家长接送车辆多占用机动车道违停，干扰正常交通秩序，形成拥堵→挤占道路空间→车流难以疏散→拥堵加剧的恶性循环，如图2所示。同时作为片区主要对外通道和盐田港主要疏港通道之一，片区外围的梧桐山大道货车流量比重偏高，片区出行安全欠缺保障。

4.1.2规划年出行需求发展趋势

结合法定图则和地块调整计划，规划年片区人口可达到2.65万人，岗位数约3 400个。综合考虑片区交通发展现状及未来片区地块开发指标，预测西南片区规划年工作日对外交通出行总量约为5.1万人次/d，是现状的2.5倍。考虑片区公共交通发展条件，规划年对外出行总量约为0.77万人次/h，是现状的2.7倍。

图1西南片区路网布局示意图

图2家长接送车辆占用机动车道违停影响交通效率

4.1.3交通提升目标及思路

综合考虑片区需求特征及上层次规划要求，本次规划提出从3个层面提升片区综合交通体系，即打造高效便捷的对外交通、绿色友好的城市交通以及舒适安全的出行环境。具体包括打造对外交通便捷网络、疏通内部道路交通循环、应对学校地区接送困境和优化公交慢行接驳环境四大策略[4]。

4.2具体策略

4.2.1打造对外交通便捷网络

现状北部片区永安路对外节点达到拥堵水平，未来需求增加，拥堵将加剧，难以满足片区对外出行需求。而受山势条件限制无法新增通道，因此规划在道路红线范围内，将西进口道拓宽，改造成3车道。拓宽后原外侧直右车道可改为1直行+1右转车道，分离右转和直行车辆，同步优化相应信号配时，提高节点通行效率，优化对外通道联系。

4.2.2疏通内部道路交通循环

由于对外节点承载能力有限，受南北对外节点互通不受影响，高峰期北部节点存在一定的瓶颈效应。而未来南北片区间联系强度较现状进一步增加，绕行外围道路将额外增加对外节点交通压力。因此，建议新增南北片区内部联系通道，考虑在现状深外高中学校内部道路下方设置地下通道，隧道设计线型与学校内部道路线型基本保持一致，仅在隧道敞口段进行局部拓宽。此类做法既能满足南北片区的联系需求，也能维持学校的封闭管理，保障主要生活区及教学区师生出行安全，对学校教学及生活影响较小。

未来南部盐田高中的北侧地块将新增1所高中和1块待开发用地，建议在建设新增高中时，贯通青蓬路与青云路南向交通联系，并在地块内部设置支路衔接至青蓬路和青云路，满足对外需求。

4.2.3应对学校地区接送困境

片区学生出行机动化分担率可达99%，未来南部片区接送学生引发的交通拥堵状况依然突出。规划设置南部中学轨道交通接驳公交专线，主要停靠轨道交通站点和南部中学，并利用学校外侧的停车场提供首末站服务，便利学生使用轨道交通工具出行。

在停车设施方面，现状深外高中高峰期同时需要200～300个停车位，建议在现状道路红线与学校围墙之间拓宽现状停车场，可增加约60个停车位；同时按规划推进法定图则规划停车场的建设，可提供250个停车位。在新增停车设施的基础上，规划推动北部片区的小区停车位共享，面向家长提供学校周边“车位预约”服务，同时高峰时期限时管理停车设施，加强学校周边违停管理，保障道路通行效率。

4.2.4优化公交慢行接驳环境

现状片区轨道交通机动化分担率占29%，而片区不适宜自行车出行，步行往来轨道交通站点绕行距离长，且北部片区均为已出让地块，设置慢行道路空间有限。因此，规划提出结合既有的公园带和碧道规划，建设独立于市政道路的慢行道，以提高步道连通性。

独立慢行道方案包括南北两段和望基湖上盖开发地块衔接段。南线东接轨道交通站点、西接梧桐山登山口，全长710 m，两侧各有3 m宽人行道，设置5处衔接点，全程可缩短步行距离790 m。全线坡度最小为3%，最大为27%，可采用健步道与台阶道相结合的方式。主要服务往来轨道交通站点与北侧居民区的客流，满足轨道交通接驳、休闲和健身需要。

北线位于云海学校南侧，全长530 m，两侧各有2 m宽人行道，设置2处衔接点，终点衔接永安路排洪渠上游。具备通勤、休闲功能。

望基湖上盖开发地块衔接段衔接轨道交通站点和望基湖上盖地块，提高望基湖上盖地块出行的便利性。具体新增慢行道布局如图3所示。

图3本次规划新增慢行道示意图

在公交改善方面，主要从站点和运营角度双管齐下，优化片区公交服务。包括调整现有公交站点位置，使其位于小区出入口100 m范围内，加强站点与小区出入口的衔接。

考虑到片区设有公交总站，且内部交通压力小，可固定公交时刻表，提供“守时公交”服务[5]；并同步优化公交信息服务，推动公交信息联网，乘客可通过站台屏幕及手机应用等掌握公交“全时空”信息。由于山地片区公交出行需求较为分散，规划打造按需响应的片区微循环公交，在南部等公交出行需求较低的片区，设置招呼站，乘客可通过在招呼站按铃或利用移动端程序呼叫公交服务。

4.3预期效果评价

通过构建与用地、产业相匹配的综合交通体系，未来片区出行系统可较好满足片区对外、内部出行需求。其中去往市中心方向出行时耗缩减10 min以上，内部道路微循环得以打通。同时，由于建设3段独立于市政道路的慢行道、调整公交站点位置、增加公交线路和优化公交信息服务，公交和步行接驳轨道交通的舒适性和效率得到有效提升，未来片区内部及对外交通运行状况良好。

5、结语

西南片区作为典型的用地功能较为单一的山地片区，发展绿色交通存在一定的先天不足，但通过践行人本、绿色、智慧交通的发展原则，采取优化瓶颈节点、提升公交慢行出行效率等关键举措，落实绿色交通体系的规划要点，打造外畅内达、公交优先、特色鲜明的综合交通体系，实现有效缓解片区机动化出行压力，支撑片区城市发展，对于其他城市山地片区的综合交通规划提升有很强的指导和示范作用。

参考文献:

[1]韩栋.公园城市理念下的中央商务区交通规划研究:以成都天府中心为例[J]交通与港航,2020.7(6):45-53.

[2]徐苗,陈瑞,孙锟,等.健康城市视角下的山地城市阶梯步道适老性及其设计要素研究:以重庆山城步道为例[J]上海城市规划, 2017(3):6-16.

[3]黄璇国家名胜风景区中的步道设计分析:以厦门东坪山健康步道为例[J].福建交通科技,2022(8):20-24;33.

[4]付青松,张发才.山地城市绿色交通规划要点研究:以重庆两江协同创新区为例[J]黑龙江交通科技,2021 ,44(4):163-165.

[5]籍丹萍中小城市公共交通守时服务评价与调控研究[D].南京:东南大学, 2017.

文章来源:黄婧婧.山地片区综合交通提升规划探析[J].交通与运输,2023,36(S1):1-4.