首页 > 论文范文 > 工程工业论文 > 建筑工程论文 > 建筑艺术学论文 > 地铁站点步行空间环境优化对策分析

地铁站点步行空间环境优化对策分析

2020-12-01 192 上传者：管理员

摘要：选取成都地铁2号线犀浦地铁站片区的步行空间环境作为研究实例，通过分析站点的区位、交通状况等，找出其步行空间环境建设的现状问题，得出了影响地铁站点步行空间环境的重要因素，最终，从站点可达性、步行道设置、站点识别性、站点舒适性和监管措施五个方面对犀浦地铁站点步行空间环境提出优化策略。

关键词：
交通状况
出行方式
地铁站点
步行空间环境
绿色交通
加入收藏

1、概述

随着我国交通的不断蓬勃发展，地铁正处于大规模建设阶段，地铁出行已经成为大城市重要的公共交通出行方式，其具有载客量大、绿色高效、速度快的特点，符合城市绿色交通要求。其中在居民到达地铁站点的出行交通过程中，步行是最主要交通方式，然而城市的道路交通发展都以适应小汽车的发展为主，对行人关注较少，造成道路路权分配不合理，出现人行道狭窄、机非混行的问题，给人行造成极大的安全隐患。成都市积极提倡构建TOD模式，在站点周围400m～800m(5min～10min步行路程)能满足人们的办公、商务、商业、教育、文化、居住需求，因此未来慢行交通与步行相结合的出行模式将成为人们的出行常态。成都市在国内地铁建设属前列，截至2019年年底，地铁建设线路长度达226.047km，目前已开通1号、2号、3号、4号、7号、10号线，每日客流可达35万人次。通过对地铁站点周边的步行环境调查发现，存在着景观环境差、安全性差、缺乏人性化设计等问题。因此，有必要对步行环境进行优化，为行人创造一个安全、舒适、美丽的步行空间环境。

步行环境研究方面，对于中心商业区、街道的步行环境研究较多，对于地铁站点周边步行环境的研究主要有:陈泳从城市路网形态和城市设计品质调查结合的方式，得出了影响站点地区步行环境的因素[1];王冰冰探讨了路径规划、导引标识、空间环境、功能和人为干预五个方面在地铁换乘空间步行通达性的影响权重[2];刘泉对轨道交通TOD地区的步行尺度影响因素进行研究中提到步行环境对于步行尺度具有重要影响[3];王斌基于步行友好视角，通过街道路网、步行距离、步行时间、站前广场的功能流线和步行心理，探讨和研究站区的步行友好性[4];刘亚南研究了地铁周边环境对于步行行为的影响，得出了道路宽度、站点周边土地利用、配套设施等对行人的影响[5]。整体来说，对于步行环境的优化已有一定的研究成果，但由于对象不同、方法的差异，研究结果具有差异。

本文将从影响地铁步行环境的因素，从宏观路网结构和行人行走体验上进行分析，选取地铁二号线犀浦站地铁站点地区步行环境进行优化设计，宏观路网结构主要是研究地铁站点周边道路的步行可达性。行走体验，是从行人对于地铁站点步行环境的安全性、指引性、舒适性进行改善。通过实例对地铁站点步行环境进行优化，期望对于其他地区地铁站点步行空间环境的优化提供些许参考。

2、影响步行空间环境因素

地铁是缓解城市交通拥堵的一种绿色出行方式，并且在地铁站周围空间范围内可发生多样活动，是公共空间的组成部分，构建良好的步行空间环境有利于实现交通的有效衔接。

美国学者MichelSouthworth在步行友好性(Walkability)中谈到，良好的步行空间能够为行人创造安全的步行环境，在合理的时间和体力范围内使人们能够到达各种目的地，并在步行网络中提供沿途的视觉吸引[6]。这体现了影响步行的主客观因素，客观因素为交通层面上的交通的通达性，主观因素则体现在行走体验感受上。对步行空间环境营造具有影响的因素进行分类，行人在通往地铁站点的过程中，宏观路网交通上讲，站点周边是否具有完善的步行网络体系，在适宜步行距离内能否快捷到达地铁站，在通往地铁站点的路程中，是否有障碍物，造成行人绕路情况，增加时间成本，体现在步行可达性上。行走体验主要与行人的心理因素和感受有关，表现在行走的安全性、站点的识别性和舒适性上，包括人行道宽度、标识指引牌、站点景观设置、休憩设施等方面。

3、犀浦站点概况

3.1站点区位

犀浦镇位于成都市郫都区，史称“古晋兴城”，传说因秦蜀太守李冰治水时“沉石犀成浦”而得名，迄今已有2000多年的历史[7]。犀浦地铁站位于成都地铁2号线上，2号线于2013年建成使用，地铁线路呈西北、东南走向，连接了龙泉驿区和郫都区，犀浦站点为地铁2号线终点站，也是与成都地铁6号线的换乘站点，站点采用高架敷设的形式设置。犀浦站位于成都市郫都区天府路与317国道交叉口以西，处于“成都西门口卫星城”建设的前沿(见图1)。

3.2周边交通概况

犀浦地铁站位于红光大道西侧，红光大道为双向六车道，两侧为公交车专用道，道路车流量、人流量较大。犀浦地铁站紧邻城灌铁路犀浦站，两站已经实现了不出站换乘，为人们出行提供了方便，犀浦站点不仅承载了周边居民的出行需要，也承担了城灌铁路旅客的换乘需要。在公交线路上，站点设置有12条公交线路，出站即可乘坐公交车。在红绿灯，过街天桥等交通设施上，红光大道设置有安全岛、红绿灯，整体来说，犀浦站点周边交通多样化，承载的客运量较大，交通量与人流量大，对行人出行也带来了隐患。

图1站点区位图

3.3周边用地与环境

犀浦地铁站周边多为居住、商业用地，站点周围人流量大，地铁站东侧主要为新修建的高楼，居住环境较好，布局整齐，西侧为层数较低的多层住宅，房屋较旧，环境质量差，开发强度低，周边商业有沿街设置的底商以及商业广场等。

3.4站点性质及交通特征

根据地铁站点的所处位置、周边用地的性质、交通情况，对地铁站点的类型进行分类，有城市中心型、交通枢纽型、居住型等，犀浦站点位于城市边缘，站点周围设有高铁站，是连接成都市与都江堰市的重要交通枢纽站点。

4、步行环境现状

通过对犀浦站点进行实地调研，按照以上四个影响因素分类对地铁站点进行现状问题分析，犀浦站点的人行环境主要存在以下问题。

4.1站点可达性

可达性是衡量交通站点服务范围的重要指标之一，用于表示站点与目标点之间的吸引力。步行作为通往地铁站点的主要方式，是否能够方便快捷的到达将影响地铁站点吸引力，断头路、丁字路将极大的减少步行的舒适性和连续性。根据行人步行的舒适时间和距离，折算约为500m～1000m，超过该距离，步行的愉悦感会下降。本文将以站点周边1km范围内，分析站点的步行可达性发现(见图2)，站点周边道路为方格路网形式，无断头路，街区间道路宽度200m～500m。

图2路网分析图

东侧街区路网密度高，尺度适宜，高密度路网提升了建筑的临街面积，使得行人能够更多的与街道、建筑进行活动，增强了步行的趣味性，提高了街道步行可达性，减少人行绕路现象。街区内基本无建筑障碍物阻碍步行路线，但在站点东侧邮政银行前广场，停靠有大量机动车，阻碍行人通行。西侧道路建筑环境、道路质量相对较差，缺乏绿化，街区间距不均匀，但周边商业业态较丰富，满足了行人的购物需要。

校园路前修建的有轨电车，一定程度上影响了校园路片区乘客步行到地铁站点的通达性;在地铁乘车高峰期，不少乘客使用共享单车骑行到地铁站附近，大量单车停靠在路边侵占了步行空间。但总的来说，犀浦站点的步行可达性较好，步行便捷性高。

4.2站点安全性

犀浦站点道路交叉口设有红绿灯、安全岛，行人能安全通过，但由于红光大道道路等级较高，车辆较多，对行人行走产生较大心理压力;道路未设有监管人员，仍有行人闯红灯情况出现;站点前非机动车道与人行道距离地铁较近，非机动车道未设置减速带，车辆行驶速度较快;为了进行进站行人分流，在人行道上设置有栏杆分隔，这使得原本就狭窄的人行道更加狭窄了，因此部分行人选择在非机动车道行走，与电瓶车混行带来安全隐患。

4.3站点识别性

犀浦站点周围缺乏明显的指示牌标志，不易找到地铁站点入口，由于地铁站紧邻城际高铁，地铁站与高铁站易造成混淆;站点入口是地铁的门户地段、展示城市形象，是城市的重要节点，汇聚了大量的人流，犀浦站点的设计缺乏人文特色，未展示城市文化;人流组织上，缺乏系统指引，造成站点的人行流线较为混乱;地面标识牌磨损严重，清晰度差。

4.4站点舒适性

犀浦地铁站采用高架敷设的形式，对桥梁下方未进行景观美化，只在机动车与非机动车道间设有道路绿化，但绿化面积少，整体景观环境较差。桥下有大量灰空间，未进行合理利用，桥下商业业态较少;在调研过程中发现，地铁站外缺乏座椅等休憩场所，不少行人选择在台阶、路栏上休憩，设计缺乏人性化;此外，为了防止非机动车进入站点内，在站点的主要出入口均设有石墩、栏杆拦截，但是在设置过程中，未合理考虑其间距，间距设置过小，在阻止非机动车道的同时，也给行人造成了困扰，提着行李箱的乘客需将行李箱过栏杆;采用台阶隔离两种平面形式，未设置缓坡供行李拖行，乘客行走不便。犀浦站点长期缺乏景观美化设计、休憩空间，极大的降低了站点的舒适性。

综上来看，犀浦站点步行环境仍然存在着较大的问题，安全性、指示性有待提高，站点舒适性较差，针对以上问题，对犀浦地铁站进行改造。

5、改造措施

5.1可达性提高

能否快捷方便到达地铁是影响地铁站点吸引力的重要因素，通往站点的路径应按照人们的理想路径，简单直接，避免交通设施等因素影响步行道路的通达性。针对站点出现的可达性问题，提出以下整改措施:1)将邮政广场前临道路侧的机动车停车位改为步行道，使得沿天府路步行到达的乘客能够更加通畅的到达地铁站。2)共享单车作为地铁交通的一种重要交通接驳方式，随意停放的共享单车侵占步行空间，造成步行空间的不连续，合理规划站点周边共享单车停靠点，停车点的位置距站点应不超过200m，在早高峰期，停靠单车数量较多，安排人员对侵占步行道的单车进行清理，增强步行的通达性。

5.2步行道改善

1)拓宽站点广场前步行道，地铁站前步行道过于狭窄，采用局部拓宽人行道的方式，缩小非机动车道宽度，加宽站前步行道宽度，并且在非机动车道设置加速带或减速标志，使得非机动车辆在通过站前广场时速度降低，增加行人通行的安全性，具体形式可参考图3。

图3人行道拓宽示意图

2)规划具有系统性、连续性的盲道，修护缺失、损坏的盲道，清理盲道上障碍物，为特殊人群创造一个良好的出行环境，体现人文关怀。

3)犀浦地铁站多以台阶、栏杆作为两个交通形式的分隔，这对于需要利用缓坡进行通行的携带行李箱的旅客和特殊人群造成了困难，因此，将原本的台阶改为缓坡，对栏杆的间距进行合理设置，满足行李箱拖运的需要，并且在连续的栏杆隔断中，按照步行需要设置入口，避免行人跨越栏杆。

4)路面铺装上，采用平整、美观、防滑的铺装形式，铺装设置需具有连续性，形成一定的秩序感。

5.3站点识别性

标志牌、指引线的设置应做到位置合理、指示清晰，犀浦站点作为重要的交通枢纽换乘点，人流量大，应具有系统的标识牌指引体系，主要有以下设计策略:1)在站点周围重要的交叉路口设置站点指引牌。2)及时更新损坏的不清晰标志牌，对标志牌色彩形状进行统一设置，指示牌的形式应该与周边环境相协调。3)可采用电子指引牌的方式，方便行人更加清晰的了解周边环境。4)地铁出入口处应清晰标识换乘路线、交通车乘车路线以及周边重要地区的步行流线。5)通过铺装、景观、坡道的方式，给行人心理暗示，告诉其为地铁站点。6)地铁入口可采用墙绘、景观小品等设计展现城市的文化氛围和地域特色。

5.4提高站点舒适性

1)对站点进行景观设计，种植绿化植物，犀浦站点以硬质铺装为主，缺乏绿化景观，应该优化周边道路的分隔绿化，避免种植高大树木遮挡地铁入口景观牌等，采用低矮的灌木进行景观设计，景观设计不得影响行人通行。

2)在站点周围设置停留空间，与休憩座椅等街道家具相结合，发挥休憩、遮阴的功能。座椅可与绿化美观相结合，采用树池座椅等方式。

3)对站点高架桥设计，犀浦地铁站为高架敷设，巨大的桥梁对于城市景观有所影响，合理设计站点下方桥梁灰空间和桥墩。桥墩设计上，可采用涂鸦的方式，使得呆板的桥墩变得生动有趣，空间利用上，桥梁下的灰空间可考虑改为景观花园，种植绿化和布置景观小品，将冰冷的桥梁转为温暖去处。对桥梁布置好灯光，使得桥梁能够在夜间展示其韵律感。

4)适当增加商业业态，有助于提高站点的活力，也为乘客出行购物提供了方便。

5.5对站点地区进行监管

地铁站点人流量大、人员混合度高，有必要对其安排人员进行监管，保障行人的出行安全，创造一个良好的步行环境，杜绝横穿马路、随意停车等现象，并对站点周边设施进行检查维护，避免损坏公共设施。

6、结语

地铁作为一种重要的交通出行方式，受到了人们广泛的关注，良好的步行环境将提高地铁站点的人流量。步行环境建设也是城市建设的重要组成部分，有必要对于站点地区步行环境进行改善。成都市地铁建设在西部地区属前列，应提高对站点周边步行环境的关注，可出台相应地铁站点步行环境的设计导则，为成都市民创造良好步行环境。

本文从道路路网形态、行人体验感等方面对地铁站点的步行空间环境进行了研究，归纳了影响步行环境的因素，主要有步行可达性、安全性、指示性和舒适性。并且以实例分析了犀浦地铁站点周边存在的问题，针对其问题提出了相应优化措施，期望对于其他地区的地铁站点步行环境的优化提供参考。但由于各站点实际情况有所差异，本文只涉及了犀浦站点，应因地制宜的构建良好的步行环境。

参考文献：

[1]陈泳,晞晓阳,高媛媛,等.轨道交通站地区宜步行环境评价因素探析[J].规划师,2015,31(9):83-90.

[2]王冰冰,暴一星,王珊,等.地铁换乘空间步行通达性影响因子权重研究[J].城市建筑,2019,16(10):45-48.

[3]刘泉.轨道交通TOD地区的步行尺度[J].城市规划,2019,43(3):88-95.

[4]王斌.步行友好视角下广州老城地铁站区城市公共空间优化策略研究[D].广州:华南理工大学,2018.

[5]刘亚南.地铁站周边建成环境对步行行为影响机制探究———以天津小白楼为例[A].2016年中国城市交通规划年会论文集[C].2016:1752-1760.

张明阳.地铁站点步行空间环境的优化策略研究[J].山西建筑,2020,46(23):19-22.