据统计中国各省地铁的平均年运客量达到500万次以上，最高的是上海2020年的客运量达到2800多万次。乘坐地铁的人数越来越多，地铁已经成为了现代人主要选择出行交通工具之一，甚至成为了上班人士的首选工具和购买房屋的重要参考依据。当前对地铁空间的研究已经变得深入且多学科交错，现有研究也发现在我国现有的地铁空间当中还存在着很多的不完善设施和条件，本文将通过人的需求条件和地铁空间的不同类型空间，分析地铁空间应在不同的空间类型下提供的生理条件和心理情感条件来更好地满足人的需求。

1、地铁空间中活动人群的需求

地铁空间是地下空间的典型。地铁空间环境对人造成的不舒适感源于多种方面，这些不舒适感的造成就是环境需求条件提供不足，未能达到人们获得舒适感的要求范围。本研究就基于现有的各学科发现，以层次需求理论1为基础，将人的需求梳理，分析出空间当中对人需求提供不足从而造成不舒适感的原因。

1.1 安全需求不足

空间的建设上应该是以安全需求为首要条件，在拥有安全条件的情况下，空间才能进一步提供生理需求和情感需求。

面对地下空间的最大恐惧就是其安全隐患问题，使用期间是否会崩塌、出现紧急情况的逃离问题。以空间给予安全条件为第一条原则，地下空间安全性问题一直都是使用者潜意识的心理问题。空间具有的封闭性和隔离性，没有外界熟悉的自然环境作为方向参照物，并且没有道路感，没有节点和明显区域界限，会在使用的过程中出现失去方向感的情况。基于寻路行为的基础上，空间知识系统不够完善，缺失信息元素，造成使用者在寻路决定中做不出决策，使用者在寻路的过程中会增加无助感和紧张的情绪，也会造成地下空间具有人员安全的隐患问题。

1.2 生理需求不足

地下空间和地上空间最主要的区别是它们提供生理所需的条件是不同的，地下空间提供的所有条件都是人为提供，所以在人为的条件和自然的条件不同时，就会有不适应和不舒适感。

1) 采光

人是向阳性的生物。从生物的演变来讲，人一直以来都是喜欢有光的地方。在进入地下空间的主要感受就是空间里的光线是人工采光，是模拟外界太阳的天然光线，而且地下空间的环境仍然不是外界空间，它是不会随着日昼时间而发生感光度、光线角度甚至是温度的变化，所以地下空间的人工采光冷暖搭配不恰当、光的色温不符合人的视觉观感度，容易在空间当中造成视觉的疲劳、不适应和氛围的怪异。

2) 声音

地下空间的密闭性还会引起使用者对声音听觉的不良感受。人群较大时，空间密闭容易出现声音传播不出去造成环境嘈杂，并且没有自然环境音。在人群较小时，墙面反射形成的回音使人有空旷的不安感。机械设备在使用时产生反复有规律、尖锐单一的声音，在声音的判断上是属于噪声。

3) 空气质量

地下空间的封闭性会影响空气的流动，出现空气质量问题。即使现在的地下空间都会有换气系统，但是在空间使用的高峰期时间段，人群过多，在空间小的地方仍然会出现空气不流通，异味严重和氧气不足的现象，并且人工提供的环境难以模拟外界的空气的质量。

4) 温度和湿度

地下空间隔绝的不仅是实际上带来的不适应性，更是皮肤感受上的不舒适。地下空间与室外的湿度和温度相差较大，人的毛孔张缩没有一个缓慢的过渡节点，在进入地铁空间时，就会立即造成不适应和体内的不良反应，即使空气的质量达到高度的内外流通换气，都很难模拟户外自然的湿度和温度。

1.3 情感与归属需求不足

地下空间是为了社会发展而去扩展的空间，是属于现代性的产物，存在着现代化的多种特点，追求秩序的统一、规格的统一、图标的统一、称呼的统一，整体的造型都是体现着理性和秩序，这些的呈现，一方面是方便观者识别系统和辨别区别，在使用上是利于人群使用，但是从另一个角度来说，这是以规范环境来规范思想的发展，不利于长期使用者的观念形成，会造成使用者在思想和生活上处于被动状态。如果从福柯对权力的解释角度来解读空间，这就是新型权力的运用。一个空荡的空间里一切都是现代性带来的习以为常，但是你是被监视的，而这种监视来自于很多，不仅来自于国家安全监控，也来自于其他的群众，更加来自于你对这些判定的内心反应的监视。这就像是边沁提出的一个权力的原则：权力应该是可见而不可知的。当你在这空间想做什么较于隐私和不可告知的事情时，你就会想起这些监视的存在。这是不满足人们对空间的情感和归属需求的，使用者在其中不拥有认同感、参与感，甚至是出现消极情绪。从公共空间的角度来说，这是加大了空间与人之间关系的距离。

2、不同类型地铁空间产生的影响

地铁空间是人群聚集空间，包含多种功能设施区域，具有交错复杂的人流活动，提供交通服务。地铁空间作为地下空间当中的典型，是具有极高的人群流动性，秩序性、设施现代化明确的现代性空间。地铁空间封闭的地下环境，导致了地铁空间的特有性消除了人群在空间应存在的共有性，从而导致人群对地铁空间的情感上处于无感和消极的状态。并且使用人群身份类别多，且目的性明确，导致人群仅重视地铁功能性特征，减少了对地铁空间的体验。地铁空间不仅包含了地下闭塞空间对于人群心理的负面影响，同时不同功能区域会不同程度地加深人群的负面情绪。那么本研究将地铁空间的不同类型区域分为：第1层地上空间开放式出入口，第2层半开放通道长廊、封闭式站厅，第3层封闭式站台、车厢以及连接各层的扶手电梯，以分析这几个区域对使用者行为需求的差异性。

2.1 开放式出入口

入口是连接外部空间和地铁空间的一个窗口，是使用者接触到地铁空间的第一部分。地铁入口也是使用者对地铁位置判断的重要标志性元素。入口的结构类型简单以方向区分，可分为向上式入口和向下式入口。而不论是哪种进入方式，空间环境发生改变都会使人群有十分显著的感受。使用者经过外界长时间与自然环境的相处，进入入口，身处与外界完全隔绝的环境，从生理上，室内空气温度和湿度与外界差距过大造成的毛孔不适应收缩，从心理上，室内大面积统一装潢和色调营造的机械感与自然界色彩感知也不同，从而造成生理和心理上的不适应。

2.2 半封闭式通道长廊

长廊是外部空间进入到地铁空间的必走之路，起到铺垫、连接内部空间的作用，一般空间较长，属于线性空间，人流量较高，道路感明确。长廊平面结构布局有多种形式，常见的有：L型、T型、J型等，不同的通道长廊在途径使用的过程会有不一样的体验感受。通道长廊连接出入口，有过渡的作用，主要以分枝的形式引出多个出入口，起到地上人群以顺流的方向进入地铁以及地铁内部人群的疏散和更方便到达目的地。而长廊独有的线性空间，灯光色调不明确会让使用者产生道路很长的错觉，照明灯的亮度过亮或过暗会造成使用者的视觉疲劳，二者带来的影响都会给使用者心理上带来不适感。

2.3 封闭式站厅

站厅是乘客进入地铁后，通往乘车站台必经的一层中间层，是第一个封闭式的空间。站厅的功能性多样，需要提供购票、进站、安全检查、咨询服务、换线、道路指引标示等，一般功能性区域以入站区域为中心，呈四周分布。站厅为人流量较大的区域，所以站厅的信息元素是很庞大且混乱的，单单是指示系统的话是不足以让使用者快速地找到要去的地方。乘客在寻路的过程中难以进行决策判断，会增加急躁不安感。站厅也是换线的重要区域，密集人群交错穿梭，换线通道的道路感缺失，会造成难以辨别两条线甚至是多条线的指引。这会造成乘客会有走错、绕远、折返的行为，引起安全隐患，增加乘客的消极情绪。站厅是公共性较强的区域，通过多种被动的交流、交互行为降低乘客的私密性和积极性。

2.4 封闭式站台

站台是进入地铁空间第二层列车等候区，由手扶电梯及升降电梯连接，是一个极其密闭的空间。站台区域设施使用减少，人群流动较少，且道路感和方向感不明确。所以乘客在选择等待的区域以是否具有私密度和安全感来判断，一般等待位置是串联点式分散，分群不集中，且以行为模式角度分析，使用者在等待期间是不会站在上车的直接等待位置，会靠往视觉可直线看到等待区域且远离人群、有遮蔽物、倚靠物的区域等候，以此来寻找安全感和增加私密度。

2.5 扶手式电梯

地铁的扶手式电梯是连接竖向空间的重要功能性设施。电梯方向感明确且不具有透明度，在上下电梯的期间看不见周围环境，所以使用者在乘坐电梯时迷失感和封闭感很明显。上扶手式电梯，电梯方向向上，以视觉透视的角度分析，同样距离的宽度从下往上看，上面的宽度由于透视近大远小原理，较高的位置视野不宽广，会让使用者有空间距离宽度较小的感受，所以越往上走会越想逃离此地。向下扶手式电梯，不仅有空间透视的单一视觉感受，还有下沉、下降、高度恐慌、密闭恐惧等心理感受，甚至有更加强烈的不良反应，会臆想自己进入了很黑暗的空间或是进入了地狱。然而现代公共设施的便利性增强，在长期使用后容易出现习惯性行为，有司空见惯的思想，从而造成简易的设施反向成为主动控制者，才会导致在越简易的设施上出现越多的安全事故。

2.6 车厢

车厢是地铁空间中最深处封闭的区域并且是整个地铁空间内使用者行为的重要转折点。车厢内人群集中且密集，方向性不明确。信息元素多数是在车厢两侧顶端部分，面向内部倾斜，供乘客方便观看。但仍会出现使用者对信息元素的忽略以及车厢内信息元素的缺失造成使用者在决策上的误判，从而导致错失下车机会，下错站点。车厢内的闭塞感，也会造成使用者心理的幽闭恐惧甚至是生理上耳鸣等不适。

3、公共艺术介入方式可能性探讨

公共艺术是存在于公共空间并服务于公众的艺术形式，公共艺术所提出的在地性是对一个公共空间原有的场域介入，改变、将其发生改变所创造出适合和属于这个场地的艺术，而这些艺术的本质的重点就是环境空间和人之间的场域关系。现如今公共艺术存在于城市当中变得越来越多，并且它的空间场所是多变的，多数是可见度、可接触度高的场所，在这些场地里，公共艺术将体现、表达、输出给人的、环境的、其他物的氛围和场域，所以公共艺术在现如今的城市空间艺术当中是最好的城市思想体现，就城市空间而言，公共艺术不仅是改变空间环境的场域氛围，更是突出了这个空间该有的特质，唤起人们对其相关的问题延续的思考。它其实是一个艺术改变空间场域，空间场域改变人的思想行为，又从人的思想改变环境的一个过程。

所以公共艺术的在地性，对于人们现在关注地下空间的多方面空间环境与人之间关系问题，是一个很好的介入方式。地铁空间的公共艺术就应该将其在地性体现，融合环境、展现艺术、改善场域。现在城市发展稳定，人们对情感需求的份量逐渐提高，空间不仅要满足生理安全需求，更需要提供使用者心理上的安全感、参与感、归属感和认同感。本研究将地铁空间整体需求条件不足和空间类型具有不同的影响，结合二者探讨改善地铁空间不舒适感的方式。

3.1 出入口

入口应与周边环境区别，有明确清晰可辨别的标示。可以对环境的入口进行单独的设计，以突出识别度，让使用者易发现、易识别。可以结合就地文化元素来突出入口的造型，来吸引人群，增加进入空间的欲望，同时减少使用者对地下闭塞空间的入口带来的消极感。在进入入口的区域范围，因为使用者是长时间在户外空间活动后进入，所以地下空间入口应该重点规划使用者的过渡体验。可以增加通透性来减少封闭感，利用透明玻璃材质、镂空的造型，让阳光和空气尽可能的进入空间，增加室内与室外的连接；减少金属材料的原有色彩，消除机械和材料感，不能让使用者觉得自己是进入一个被包围的冰冷、无情感的狭小空间。

例如图1公共艺术是阳光和当地文化特色两个元素体现，在地铁入口设计中，将外部的墙面挖空成圆形，让内部空间接触到自然阳光，当阳光照进来后就会有几何形状的光斑照到墙面、地板以及过路乘客的身上，以增加自然的元素。它巧妙地运用阳光的照射，连接搭配半封闭和封闭式空间的结构结合，将入口处的光影节奏搬运到地下封闭的站台空间当中，用显示屏来模拟自然采光，映射到地面上的光斑，给人一种仿佛依旧是阳光照射进来，有光线的轨迹可循，营造并非封闭的视觉感和氛围感。入口空间将自然元素引入，呈现随光线可变的形状，给予乘客时间变动感受，在走进入口时空间与外界结合度高，增加过渡感和互动性，而减少了进入陌生空间会产生的紧张情绪。站台空间与入口空间的艺术形式连接，减少乘客觉得自己越走越深的感受，相互呼应而体现良好的空间氛围。入口的造型以当地特有的邸宅为建筑元素，具有文化的底蕴，唤起乘客的身份认同感。

3.2 半封闭式通道走廊

使用者在这里的心情是急躁的且会很想快速通过这个区域。在线性空间可以利用色彩来缓解使用者的不良情绪，有研究表明[1,2]色彩的刺激会令用户产生情感变化，拥有长波(暖色)系统使人在室内会觉得时间过得较慢，而拥有短波(冷色)系统使人在公共空间会觉得时间过得较快。并且光线也是一个会产生不适应性的原因，从人体工程学角度，学者对人工照明提出相应设计要求，建议最好选择荧光灯4000k及以上左右的灯光，以消除地下空间压抑闭塞感。基于人的寻路理论，增加信息元素的导向指标，合理安排导向系统，在过通道时让使用者便捷、容易地找到要去的区域，增加方向感和使用的信任感，在使用地铁空间的过程中有良好的体验。可以增加可交互、具有文化特色、当地标志性元素的公共艺术，提升公共空间感，公共空间不是属于一个人的，而是属于每一个人的。

如图2所示，青岛海游路站是毗邻青岛大学、青岛极地海洋博物馆的站点。从天花板、墙面、立柱到地面都融入简易的海洋元素，使乘客在进入地铁空间内就可以明确自己的地理位置。易辨识、有线性连接的设计元素适用于线性空间的强流动性。公共艺术设计遍布了整个站点的公共空间，连接了乘客的车站体验。地下空间使用地上空间的标志性元素为公共艺术的主要元素[3],可以联系地上和地下的关系，消除空间的隔阂感和陌生感。不论是出站的乘客还是进站的乘客，都可以轻松从公共空间元素找到知识的共鸣从而得知自己的地理位置，增加就地的归属感[4,5]。

3.3 封闭式站厅

建议给各个区域增加信息区块便于寻找目标，每一个公共区域都有不同的色彩区块来增加目标区块的明确度。在换乘地铁线的通道，更应该明确区分其区块的色彩氛围，清晰道路。并利用色彩改善屋顶的压迫感和四面墙壁，减少机械设施的统一性和秩序感，增加人性化的艺术氛围。道路模式应与户外道路模式相似，增加当地元素的色彩。不同饱和度的色彩会带给使用者不同的心理情绪影响。色彩的倾向性也可以呈现出城市自身不同的发展定位。低饱和度，可以使调性统一缓解急躁、焦急寻路的情绪，高饱和度可以鲜活氛围和缓解消极情绪。如四周功能性区域，安检处、售票处、服务台、连接出入口半封闭长廊还有中间的入站区域应以颜色形式区分，方便使用者出入站时找寻方向。可以根据区域不同的人流量和功能性质来搭配色彩以调节使用者的不良心理情绪[6]。

3.4 封闭式站台

建议增加交互式艺术方式来减少不自在和沉闷感[7],乘客在等待的时间与艺术作品互动，此时会有自我的私密时间，可以在此过程中提升其空间认同感。站台区域的色彩过于统一化、秩序化，同质化了使用者的思想和行为，产生不良的氛围感受。应该利用易更换的色彩设施和装饰，来转变场域的氛围。增加软性设施，软材质物品更有触摸感、使用感、易接触感，不论是软性的公共艺术作品来改变空间场域，还是软性的空间功能设施都会使空间减少尖锐、强硬的感觉和无接触的欲望，这样可以增加温暖感和人情味。增加户外自然元素为装饰基础，引用户外的自然元素，绿植、水、动物、阳光来作为艺术元素或是装饰，可以减少封闭空间感，增加室内和室外的连接性，不论空间的氛围感有多大不相同，都是属于自然界的一小部分。

如图3所示空间公共艺术建设时，艺术和地铁是同时建设的，在艺术家考虑是否保留墙面原有的样貌，最终将其本土特色溶洞留了下来。进入地铁的同时其实是进入洞穴当中，大面积的石头肌理和不同文化的图腾涂鸦，减少了地铁原有的统一秩序感和机械的距离感，给人更有自然的包容感和想要接触和触摸的欲望。从色彩心理学的角度分析，认识是从视觉开始的角度，色彩的明亮度、丰富度以及造型搭配都会引发乘客的视觉带来的其他感知效应，溶洞的肌理会丰富空间感染力，提供视觉上的相应感知。以溶洞原本的颜色为基本加以图腾的绘画，色彩上用饱和度低且与自然原色相似的基色上，辅以高饱和度的图像，可以营造轻松愉悦的氛围感，并且颜色上的选择接近自然原色，会有处于自然的视觉安全感。

3.5 上下扶手电梯/楼梯

建议在向上扶手式电梯/楼梯的终点处平地位置，要尽可能地视线宽广，这样会有从狭小地方到广阔地方的豁然开朗的感受。向下扶手式电梯，不仅有空间透视的视觉感受，还有下沉、下降、高度恐慌、密闭恐惧等，甚至有更加强烈的不良反应。利用封闭的立面墙体加以艺术改变视觉感受，用图形视错觉的方式，让远处的空间看起来更大或是更加有氛围吸引力，以消除较长的密闭空间远处小、不确定、陌生而具有心理的恐惧感。在具有功能性的设施上增加互动性公共艺术方式，可以提高使用者对地铁空间的参与度并且可以集中对设施的使用注意力，增加新鲜感的同时减少因忽略而造成的事故发生。

如图4所示的公共艺术是德国大众公司所推出的音乐楼梯，他们的目的很简单，希望有趣的楼梯可以吸引人们多走楼梯来提高运动量。音乐楼梯的出现从视觉上美化了楼梯，而且这是一项音乐装置，在使用楼梯的过程中每一个过路的乘客都是装置的音乐引发者，他们的脚步踩上楼梯产生声音的发出，整个道路的行为就会是有趣的音乐体验。这项艺术不仅是增加地铁空间的趣味性，使一段习以为常的道路变得更加有参与性，乘客会觉得在互动的过程中拥有一段自我的私密时间，提升了乘客的唤醒水平2,使空间具有认同感和参与感。还可以变相地分流人群，在高峰时期减少所有人都拥挤到电梯的现象，增加安全性[8]。

3.6 车厢

在乘坐地铁的过程中，车厢是寻路行为当中一个决策的节点，所以车厢内的信息元素应该齐全，让乘客需要做出决策而获取信息时，有足够的信息元素，以减少乘客空间和方向的迷失，同时减少乘客不知车厢开门的方向以及错过站点而引起慌张。现有国内车厢是艺术较丰富且形式多变的区域，但是多以商业广告为主，即使是商业广告带来暂时性变换，仍然会给使用者眼前一亮的视觉体验，增加方向感、参与感。如图5所示，车厢穿越隧道时，在隧道里闪烁而跟着运动的图形总是会吸引全车厢人的眼球，同伴之间会提醒相互观看，此时全部人群有同一个被吸引的实物，他们是被共同联系的对象，在图形变动的1min时间里，人群之间就产生了同一个共同点。那么人与人，人与环境间的关系场域，就被无形中改善。

4、结语

在城市发展成熟下，空间的体验形式绝不仅仅是使用设施功能这么单一，现代性社会的地铁空间早已成为不可缺少的使用空间，进入地铁空间的乘客不仅是使用地铁，更是进入了空间这个场域当中，地铁空间不同的结构分布提供的各项条件都应该将其标准化，在人的需求条件下，更加重视情感和归属需求条件，增加色彩搭配、交互性元素、文化信息元素、自然环境元素、打破现有空间氛围，为公共艺术介入的最初目的，利用艺术方式改善地铁空间存在的不舒适感。早期的地铁空间仅重视公共艺术体现当地文化特色，而现在的公共艺术形式多样，更有新鲜度，但是任何的公共艺术都应该以公共艺术的最初目的介入，要研究空间与人之间的关系再加以介入，不能盲目的将其摆放，这样才能真正的改善人与空间之间的关系场域，解决空间当中给人造成不舒适感的问题[9]。

参考文献:

[1]马金祥.城市地下空间规划与色彩应用研究:以中韩两国地下铁为例[J].装饰,2011(6):115-117.

[2毛媛媛,李文超,朱梦梦,等.国内地下空间环境对行为心理影响研究进展[J].西部人居环境学刊,2020,35(4):58-66.

[3]杨亚衡.地下的狂欢:地铁空间艺术设计探讨[J].室内设计与装修,2020(7):138-139.

[4王全伟,闫苗苗.地铁站域地下空间一体化开发设计的优化策略研究[J].山西建筑,2020,46(19):117-119.

[5]袁红,崔叙,唐由海:地下空间功能演变及历史研究脉络对当代城市发展的启示[J].西部人居环境学刊,2017,32(1):69-74.

[6]马倩丽,张伊博.行为心理学视域下地铁出入口空间设计探讨[J].山西建筑,2016,42(28):28-30.

[7]舒悦.交互性地铁公共艺术的设计策略探究[J].包装工程,2016,37(12):93-96.

[8]阮如舫,赵晟宇.台北捷运公共艺术的发展与启示[J].城市轨道交通研究,2012,15(12):10-13,35.

[9]周鑫,沈中伟.基于寻路理论的铁路枢纽客站空间设计探讨[J].西南交通大学学报(社会科学版),2010,11(1):104-109.

文章来源：王海涛,张文君.地铁空间公共艺术干预心理感受的可行性探讨[J].山西建筑,2022,48(07):122-127.