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粤港澳大湾区航空运输市场发展的有效策略

2021-10-22 90 上传者：管理员

摘要：粤港澳大湾区作为国家战略，一经提出就得到各行业的积极响应，民航业作为国家的支柱产业，刻不容缓，紧抓机遇，开启了新一轮的产业布局。在此背景下，本文将视角放在了民航整体发展战略层面上，将航空公司、机场、管理局方作为一个整体出发，分析湾区内民航市场发展的现状，优势、劣势，结合以往各产业发展与合作中存在的问题进行探索和研究，提出了结合政策、空域、通航等各方互动共享、联合发展的良性建议。

关键词：
产业布局
协同发展
国家战略
改革开放
粤港澳大湾区
航空运输
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改革开放以来，特别是香港、澳门回归祖国后，粤港澳合作不断深化。以东莞、佛山为代表的环广州区域，是改革开放以来形成的重要制造业聚集地；深圳已经成为全球领先的高科技和互联网产业中心；香港和澳门更是闻名世界的金融中心和美食与娱乐之都；可以说整个湾区集产业、高科技、金融于一体，汇集了世界其他三大湾区各自特点，已具备建成国际一流湾区和世界级城市群的基础条件。2019年2月18日，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》,至此，粤港澳大湾区成为继纽约湾区、东京湾区、旧金山湾区之后的全球第四个大湾区，这也标志着粤港澳大湾区发展规划已上升为国家发展战略。从发展规模看，粤港澳大湾区面积和人口均位居四大湾区之首(占地面积5.6万平方公里、7265万人);GDP为1.56万亿美元，四大湾区第二。而在民航方面，香港一直都是世界最大的国际航运枢纽中心之一，澳门集休闲娱乐一体，吸引着世界各地旅客；广东省凭借中国经济发达、开放程度高的先进优势，一直引领着民航业的高速发展。

1、湾区航空运输市场现状

1.1 拥有世界最大的机场群

粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区及广东省内九个城市(广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆)组成。湾区内拥有世界上最大的机场群，仅大型机场就有香港、广州、深圳、珠海、澳门等5个，此外还有惠州机场与佛山机场。2019年，粤港澳大湾区七大机场的总体旅客吞吐量超过2.2亿人次、货邮吞吐量近900万吨，相当于北京和上海的总和，粤港澳大湾区在国家各项重要指标方面，已经达到了世界一流湾区的水平，这也将成为民航高质量发展的重要载体。

1.2 拥有我国最发达的航空交通体系

粤港澳大湾区是目前我国交通运输体系最完整最发达的区域之一。粤港澳大湾区作为我国国内最具有发展活力、开放程度最高的区域，目前已经形成了3+2+2的机场群格局，7个机场形成以香港、广州、深圳为国际核心枢纽，珠海、澳门两个干线机场，惠州和佛山为支线机场的航空运输格局，从核心区域逐步向外扩散。另外，包括广州港、深圳港、香港港、东莞港、珠海港等五大万亿级的港口群；包括广州南站，深圳北站，佛山西站，江门新会站及惠城南站的轨道交通枢纽等融会贯通，形成了以机场为核心，汇集城市轨道，铁路、公路、水运码头等空、地、海多种方式联合的综合交通运输体系。民航作为我国经济发展重要的战略产业，是综合交通运输体系的重要组成部分，而湾区民航运输在综合交通运输体系中的占比也是远高于全国平均水平，前景广阔。

1.3 拥有全世界先进的航空运输企业和机队规模

粤港澳大湾区内目前拥有世界顶级规模的航空公司以及区域规模较大的航空公司。全球第四、亚洲第一的中国南方航空，是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。占据香港空运市场主导地位的国泰航空，几十年来凭借其独特的政治地缘优势，一直稳坐世界交通枢纽和中国大陆之门户。深圳航空和澳门航空，借助政策和地缘优势，定位趋于低成本战略，与同在中国南大门的南航行程差异化运营架构，卓见成效。2015年投入运营的九元航空，着眼于支线市场，并以立足珠三角，辐射东南亚的航线网络建设为目标，填补了湾区支线运力的不足。

通用航空方面，湾区历来是我国公务航空发展重地，目前中国(含港澳)共有16家FBO,湾区以5家占据1/3。而在公务机数量上，截至2020年10月，中国(含港澳)注册的公务机有458架，湾区内数量就占全国机队总数的34%;公务机飞行量在京津冀、长三角、粤港澳三大区域中长期居于首位。

2、湾区发展存在的问题

2.1 湾区空域制约着民航业的发展

粤港澳湾区100千米不到范围内，分布着5个大型枢纽机场，3个支线(含通航机场),共计12条跑道，年飞行总量141万架次，航空业务量居世界湾区之首，但湾区内跑道纵横交错，飞行环境异常复杂，已成为世界上空域运行管理最为复杂的地区之一。如此庞大的业务量且还在高速增长的粤港澳湾区内，可用空域十分狭小，支撑起高速增长的空中交通流量举步维艰，任何微小的扰动都会对周边机场产生影响。为了保证飞行安全，只能采取流量控制，这样又直接影响到机场吞吐量，还存在着机场间资源的浪费，运行矛盾日益凸显，民航发展无法充分发挥应有的能力水平。

2.2 航运企业存在着对抗与竞争

作为全世界机场和航班最为繁忙的大湾区，虽然过往政府年年大力提倡合作共赢，但却一直涌动着三方竞争的较量。2020年初，中国南方航空为了自身发展需要退出了天合联盟。当时，外界都认为由于南航与美国航空的深入股权合作关系，会在退盟后积极加入寰宇一家的怀抱。但结局却事与愿违，南航最终决定自立门户，这其中既有一定航空联盟本身模式的衰弱有关系，外界也认为国泰航空在寰宇一家中的地位和决定权，也是南航入盟未果极为重要的因素。

另外，在国际航线上，几家航空公司的航线争夺战也十分激烈，深圳机场上升至“国际航空枢纽”定位以来，持续快速的开拓国际市场，而各航空公司为了获得各地政府政策补贴，不断在香港、广州和深圳之间变换航线网络，从大湾区整体利益考量，这种恶性竞争的背后，无疑会造成许多无价值的内耗。

2.3 通航基础设施落后，低空管制阻碍发展

民用运输航空一直都是中国民航高质量发展的主要战斗力量，通用航空作为两翼之一，发展的规模及速度一直远远落后于民用运输航空。尽管我国通用航空发展起步较早，但是通航产业规模仍旧十分弱小，基础设施建设相对滞后，航空器自主研发制造能力较弱，通航运营服务薄弱，与航空消费需求仍有较大差距。目前我国通航飞行量主要来源于飞行训练和航空作业飞行，用于商业类的通用航空飞行小时占比还不到5%。2020年以来，全国乃至世界航空业总体受疫情影响巨大，然而公务出行的需求量不降反增，成为高效出行的首要选择，但由于各种政策限制和场地及空域限制，供应量无法满足大量出行需求，制约通用航空的发展。

3、湾区发展趋势的思考

根据IATA的预测，到2030年整个湾区客运需求量可达3.87亿人次，即使将珠三角地区所有机场已公布的扩建计划都考虑在内，届时每年仍有5200万人次的旅客的需求无法满足。针对目前大湾区三地之间的航空竞争矛盾，要从长远看还是需要以规划纲要为政策指导，用协同发展的方法解决现有的困难。为此，个人提出以下几点建议。

3.1 充分应用大湾区高质量发展的新政策

大湾区同属一个国家，实行两种制度，包含三个关税区和四个大型城市，在民航业运营管理中具有极大的灵活性。湾区应该利用国家发展战略，积极研究和落地民航局党组政策，大力支持大湾区民航建设。在国家逐步开放航权的机遇下，借助大湾区区位优势，全力支持保有香港国际航空枢纽地位；全面配合澳门“一个中心、一个平台”战略计划取得实质性进展；充分发挥“广东之路”的内涵，促进深港、珠澳航班联营，扩大湾区与世界的连通性。

3.2 充分探索大湾区空域资源的共享优化新举措

湾区内机场各自为政的现状无法实现湾区内未来民航发展规划目标。所以，统一规划湾区机场资源，从空域资源的利用率最大化出发，建立湾区统一分配的空域使用策略，联合军方、民航和地方各部门统一运行，开放更多空域和全面优化和调整空域配置，推进空域立体化发展，分阶段、分步骤推进空域结构性调整提高空域的整体利用率。

3.3 充分把握大湾区通航发展新机遇

湾区内拥有全国乃至世界最密集的财富、人员与物资流动，是最具潜力的公务机运营区域。在未来几年，大湾区将吸引更多的国际企业和人才入驻，对公务航空的需求也将迎来飞速增长。所以，在建设湾区的重要历史进程中，应该抓住发展机遇，不断深化大湾区低空空域管理改革，探索通用机场口岸建设的新模式，通过简化流程、开放低空、增加机坪数量、加强维修能力等举措，可以很有效地提升通航的国际竞争力，促进粤港澳大湾区通航发展。

3.4 充分联动整合大湾区创新发展新动力

创新是民航业高质量发展的第一动力，只有不断创新，才能应对发展环境变化，推动企业转型升级。所以在湾民航发区展的过程中，航空公司、机场和政府都应该扮演好不同的角色，发挥出不同的作用，明确好各自的职责，航空公司利用自身航线网络研究枢纽中转和直达航班新拓扑结构，提升航线群优势作用；机场通过探索最新科学技术创新等手段，优化湾区空域管理，提升以运行效率为核心的运营管理服务水平；政府通过财政支持和航权开放等方式，制定具有前瞻性的统筹发展战略规划，积极与航空公司和机场整体联动，促进彼此有机协调、多向互动，发挥群体效应形成合力，实现湾区的互联互通、打造世界级湾区的空中走廊，从根本上提升湾区民航整体的国际竞争力。

4、结束语

本文从大湾区航空运输整体视角入手，分析目前湾区区位现状及优势，从地理位置、空间区域、政策导向等多方面进行理论研究和数据分析，借助粤港澳湾区区位特点，对未来发展进行思索：只有从国家战略层面出手，将具备诸多优势的粤港澳三地联合起来共同发展，合作共享，优势互补，才能从整体上提升区域内航空运输市场的国际竞争力。

参考文献:

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文章来源：刘宗芹,罗晓妍.粤港澳大湾区航空运输市场发展探析[J].现代商贸工业,2021,42(31):35-36.