甩挂运输是一种高效的运输组织方式,多年来交通运输部等国家多部委一直积极推动甩挂运输的发展。2011、2012、2013、2015年交通运输部在全国范围内开展了四批甩挂运输试点,但效果未达到国家大力支持的预期目标,发展仍然缓慢。2018年第四批甩挂运输试点项目陆续通过验收之后,交通运输部没有继续开展甩挂运输试点。甩挂运输是串联物流业诸多制度的链条[1],是推动现代物流业快速健康发展的有效抓手。笔者曾提出挂车池是推动甩挂运输发展的突破口[2]。前几年,在共享经济发展浪潮的影响下,在珠三角、长三角等物流业发达地区,已经有物流企业开始共享挂车池的实践。本文拟从挂车共享经济属性的角度分析挂车池的产生及发展。

一、挂车共享经济属性分析

(一)共享经济解析

共享经济是我国近几年社会经济发展的热点,2019年我国共享经济市场交易额为32828亿元,共享经济参与者人数约8亿人,其中提供服务者约7800万人[3]。共享经济在推动经济结构优化、促进生产消费等方面作用显著,已经成为我国经济体系的重要组成部分。

目前共享经济的概念有很多,大家的认知也存在差异。综观各种有关共享经济的概念,笔者认为欧国立、王冬雪提出的共享经济概念比较具有代表性。他们认为“共享经济是以获取一定报酬为目的,借助互联网平台,通过整合线下闲置社会资源,实现某种物品使用权暂时转移的一种经济模式”[4]。从这一定义可以看出,共享经济的概念包括以下几个要点:第一,以获取一定报酬为目的。即根据市场需求,按市场经济规律供给,供给的数量及形式由市场需求决定,依据价格理论以获取利润为目的。第二,借助互联网平台,共享经济在近几年才快速发展是因为信息技术、互联网技术、大数据、定位技术等的应用与普及,通过互联网平台实现需求与供给的快速、高效匹配,交易成本较之以前极大地降低。共享平台既有市场的功能,但又超出了传统的市场。它突破了传统市场的时空限制[5],在当前“互联网+”时代,使潜在的交易变成现实的交易、潜在的需求变成现实的需求[5],通过市场对资源进行了更加合理、有效的配置。应该说共享经济的理念及实践早已有之,只是囿于信息不对称等因素,交易成本高,共享的范围狭窄,共享的数量极其有限,影响小。第三,通过整合线下闲置社会资源。整合线下闲置的社会资源、激活存量经济是共享经济的核心理念。经济学的基本前提是资源是稀缺的,但是在现实社会中,许多资源一部分甚至相当一部分时间处于闲置状态,利用率低。共享经济盘活社会闲置资源,提高整个社会资源的利用率,利他与利己完美结合,达到低碳环保的目的,实现社会经济的可持续发展。第四,是实现某种物品使用权暂时转移的一种经济模式。物品的所有权与使用权分离是共享经济最显著的特征,许多物品人们拥有的目的仅仅是为了使用,重视使用权超过所有权。共享经济强调产品的使用价值,将个体拥有的、作为一种沉没成本的闲置资源进行社会化利用,最终实现社会资源有效配置与高效利用。历史上任何一种新的经济形态或商业模式产生并能普及的关键在于能否通过制度、组织的创新,使交易成本最小化[5]。共享经济是一种新颖的经济模式,借助现代科学技术,全面渗透各行各业,为人们生产、生活提供了极大的便利,满足了人们生产、生活的需求。

(二)共享经济分类

近几年,中央会议以及政府工作报告中都提倡要贯彻共享理念、发展共享经济。2017年初共享单车在我国爆发式增长,经过一段时间的发展,已经回归理性。前几年我国一些城市陆续出现了汽车、雨伞、充电宝、睡眠舱、篮球、衣服等多种共享经济实践形式。在资本的驱动下,似乎任何物品均可共享。有的共享在自媒体等多种传媒的造势下,堪称“网红”。无论是“网红”共享还是其他共享能否长久发展,并不因为它的形式有多么新颖,而是取决于其提供的物品(或服务)是否真正满足了需求,盈利模式是否合理。并不是所有的物品都适合共享,缺乏创新、创意的“伪共享”注定会被市场淘汰。例如前几年风靡一时的绝大多数共享单车,事实上是在共享经济发展的浪潮下,借助于现代信息技术、互联网、定位技术、大数据、移动支付的新租赁经济,并没有盘活社会上闲置的单车,只是通过巨量的新增加强用户粘性、提高市场占有率,假共享之名,行租赁之实。

各种共享发展情况各异,除企业的发展战略、运营管理存在差异外,究其根源,是因为各物品的共享经济属性不同。按物品的共享经济属性,共享经济可以分为生产性共享和消费性共享两大类。生产性共享是以生产为目的的共享,共享的物品属于生产工具,通过使用(即人的劳动)创造价值,属于生产性质;消费性共享是以消费为目的的共享,共享的物品属于消费性物品,通过使用满足消费者的消费需求,属于消费性质。生产性共享与消费性共享存在本质差异,主要区别见表1。

表1生产性共享与消费性共享物品的主要区别

(三)挂车属于生产性共享物品

挂车适于采用共享模式供给[2],因为挂车属于生产性共享物品。

挂车对于物流企业来说是本源性需求[2]。物流企业生产、客户消费的物流产品虽然是无形的,但物流产品是客观存在的。物流企业工作人员使用挂车以及其他物流设施设备,完成物流产品的生产,挂车是物流企业从事物流生产作业的生产工具,直接用于物流产品生产,是本源性需求。

挂车的需求者是物流企业,物流企业的工作人员是从事物流产品生产的劳动者。物流的本质是服务,是物流企业提供给客户的物品空间与时间位移的服务[6]。在商品交易过程中,卖方将商品所有权、使用权转移给买方,物流以运动的形式存在于整个过程中,完成卖方向买方的让渡[6]。在此过程中,物流从业人员通过劳动实现物品的时间和空间位移,为客户创造价值,价值体现在接受物流服务的客户(即服务消费者)获得满足感[6]。物流企业的工作人员使用挂车进行劳动而不是消费,是劳动者。

挂车对于开展甩挂运输的企业来说是刚性需求[2]。运输是由社会经济发展派生而来的,运输量与社会经济总量正相关。开展甩挂运输必须使用牵引车、挂车等设施设备,而且挂车必须具备一定的数量。甩挂运输的精髓在于灵活地“甩”和“挂”,提高牵引车利用率和单车运输产值,提高驾驶员的时间利用率[7]。只有拥有足够量的挂车,才能够自由地“甩”和“挂”。

挂车可替代性差。虽然目前我国挂车的车型、车身尺寸等尚未统一,标准化仍在探索中,但挂车不可以使用其他生产工具替代,具有不可替代性。挂车不像共享单车,可以由城市公共自行车或共享电单车等替代。共享单车只是使出行者的“最后一公里”更加方便快捷,并不是必需,出行者的“最后一公里”完全可以步行。

挂车私密性不强[2]。客户使用挂车从事劳动,不是居住、生活,相对于共享睡眠舱等来说,挂车几乎无私密性可言,卫生、安全等问题不突出[2],用户一般不会故意损坏。近些年广大群众遵守规则的意识逐渐增强,而且我国日益完善的社会信用体系从制度上一定程度地防止了故意损坏事件的发生。

二、挂车池产生及发展机理分析

(一)甩挂运输发展阶段及发展缓慢原因分析

甩挂运输发展可以分为三个阶段:初级阶段,具有一定规模的物流企业尤其是大型物流企业内部在一定区域范围内开展甩挂运输,挂车在不同站场之间“甩”和“挂”;中级阶段,在一定区域范围内,物流联盟成员企业之间或合作伙伴之间根据合约,依托具体的物流业务在各站场之间开展广泛的甩挂运输;高级阶段,在全国范围内甚至更大范围内,挂车等设施设备实现通用通还,开展真正意义上的甩挂运输。目前我国甩挂运输的发展尚处于初级阶段前期。

甩挂运输在我国发展缓慢是由很多因素导致的,大致可以划分为宏观层面因素和微观层面因素。从微观层面来说,许多物流企业不具备开展甩挂运输的五个基本条件[2],即适合开展甩挂运输的站场及网络、车辆(牵引车、挂车)及相关设备、有效的货源组织、基于现代科技及信息手段的甩挂运输运营管理、相关专业人才。从宏观层面来说,主要有制度因素以及设施设备标准化等问题。

以上这些都是甩挂运输未在全国范围内开展的表象,根本原因是挂车不是一般等价物,不能实现不同企业、不同个体户之间的互换。以在社会经济发展中充当一般等价物的纸币为例,纸币的新旧程度不同不影响流通使用,购买力等同(收藏除外)。但挂车的新旧程度甚至轮胎的新旧程度不同,都直接影响挂车的价值。挂车在广阔的地理空间被“甩”和“挂”之后,如何回到原有企业或个体户那里是个很难解决的问题。而且使用频率不同、装载的货物不同,对挂车的损耗是不同的,原有企业或个体户不可能接受低于自己挂车价值的挂车。而且挂车有强制报废年限,购买注册时间不同,距离报废的期限也不同。长期以来,挂车的所有权与使用权合一,挂车是企业或个体户的私产,从产权层面决定了挂车不可能互换,这也是很多人思想观念保守的根本原因。

(二)挂车池是甩挂运输发展到一定阶段的产物

近些年我国社会经济持续发展,每年产生的货运量极其庞大。2019年我国货物运输总量达到470.6亿吨,公路货物运输量为343.5亿吨,货物运输周转量为199289.5亿吨公里,公路运输周转量为59636.4亿吨公里[8]。2011—2019年我国货物运输总量、公路运输量及公路运输占比见表2,2011—2019年我国货物运输周转量、公路运输周转量及公路运输占比见表3。

通过表2、表3我们可以看出,2011—2019年我国公路运输量占货物运输总量3/4左右,公路运输周转量占比货物运输周转量1/3左右,公路运输地位十分重要,而且铁路运输、航空运输、水路运输等其他运输方式均需公路运输衔接。

近年来我国大力发展多式联运,多式联运可以充分发挥铁路、水路运输优势以及各种运输工具的技术经济性能,实现运输方式之间的合理分工、有效协作[7],甩挂运输是多式联运有效开展的基础[2]。

表22011—2019年我国货物运输总量及公路运输量

注:数据来源于中华人民共和国2011—2019年国民经济和社会发展统计公报。

表32011—2019年我国货物运输周转量及公路运输周转量

注:数据来源于中华人民共和国2011—2019年国民经济和社会发展统计公报。

甩挂运输的关键是“甩挂”。实现了全国范围内甚至更大范围的甩挂且挂车通用通还,才是实现了真正的甩挂运输。如果不能够实现挂车通用通还,甩挂运输不可能真正意义上发展起来,或者说甩挂运输的经济效益和社会效益不可能达到最大值。如果挂车实现全国范围内的通用通还,任何单个物流企业拥有的挂车数量都远远不够满足物流市场对挂车的需求量。

挂车池聚集大量的挂车,提供挂车租赁以及摘挂、装卸、汽车加油、维修、保养等服务[2]。挂车池是甩挂运输专业化分工进一步细化的结果,是甩挂运输发展到一定阶段的产物。以往物流企业主要采取自购的方式,但挂车资产专用性强,单个企业由于组货能力、业务量等局限,挂车在使用年限期内利用率不高[2],而且使用频率、强度也不均衡,公司业务量大时挂车使用频率高、强度大,甚至短缺,业务量小时则使用频率低、强度小,甚至闲置。挂车池将社会上众多零散的需求汇聚成大规模需求,挂车利用率必将高于单个物流企业。由于降低了交易的不确定性,能够提高交易频率,促进挂车池的发展[2]。挂车池促进运输服务的专业分工,提升物流企业效率,推动甩挂运输快速发展[2]。

挂车池的产生有两个基本前提,一是挂车需求者有需求愿望,二是挂车供给者有供给能力。当社会经济发展到一定阶段,物流企业在降低物流成本、提高物流效率的动力下,对挂车可以在更广泛的地理范围内通用通还具有强烈的需求,挂车等甩挂运输设施设备租赁企业拥有供给能力,挂车池在市场经济规律的支配下自然而然产生。挂车池一定是先从挂车租赁开始,然后逐渐扩大到牵引车等其他物流设施设备。挂车池能有效降低交易成本,减轻逆向选择和道德风险,极大地提高甩挂运输的效率,使甩挂运输的优势更加显现。以前挂车等设施设备以租赁为主要形式的共享,大多在熟人之间进行,未得到充分利用。这几年大数据、移动互联网等现代信息技术迅猛发展,极大程度地减少了信息不对称、降低了租赁交易的信息成本,而且随着智能手机的普及,租赁更加方便、便捷,使原本不可能达成的租赁交易成为可能[9]。对甩挂运输的发展来说,挂车池的产生具有划时代的意义。

(三)共建、共享挂车池

在美国、澳大利亚、加拿大、日本等发达国家,牵引车和挂车的数量之比在1:2.5以上,而我国此数量之比大约在1:1.3左右,我国挂车的需求量相当可观。共享经济在我国有很大的上升空间,我国挂车共享空间极其广阔[2]。共享经济平台规模效应明显,必须具有相当体量的基数,其规模效应和范围效应极大降低了共享成本[10]。挂车池是甩挂运输设施设备的共享平台,将众多有需求的客户联系起来,挂车池的建设、运营必然是建立在资本之上的多方参与[2]。参与方在站场、设施设备、资金等方面提供支撑,依托广大参与者网点所形成的庞大网络,挂车在全国各网点通借通还[2]。挂车使用者可以就近借还,灵活、方便,同时减少了物流企业的维护、保养成本[2]。

以前物流公司大多采用重资产模式,企业负担重[2]。挂车池运营企业构建带挂入池、投资购挂、众筹购挂等良性机制,今后一般企业不需要再大量自购挂车供本企业使用,而是通过挂车池租赁使用。以后整个社会的挂车保有量将减少,挂车利用率将提高。采用共享的模式供给挂车,实现全国范围的甩挂,必将提高社会剩余,减少不必要的浪费。挂车作为生产工具,损耗之后按正常规律淘汰,以新增合理数量。优良的挂车供给方式必然会促进挂车共享需求的增加,需求增加后又反过来促进挂车供给的发展[2]。而且各方参与共建、共享挂车池,将有效解决挂车等设施设备集中停放问题,也会加速挂车等物流设施设备的标准化,加快推动多式联运的发展。

三、挂车池发展思路与发展模式

(一)发展思路与发展步骤

以“互联网+”思维打造挂车池。互联网等信息技术提高了人类思维的复杂性、专业性、客观性和前瞻性,智能手机已经成为人类认知系统的延伸[11]。“互联网+”挂车池采用线上线下相结合,将挂车池平台与线下广大的物流企业有机融合,集聚的企业越多、信息越多,效益越明显。

开放式发展。挂车池运作一定要采用开放发展范式,广泛吸纳社会资本进入,充分发挥共享平台的集聚效应,通过投资购挂、众筹购挂、带挂入池、融资租赁共建共享挂车池[2],打造公共、独立、开放的甩挂运输设施设备服务平台。随着挂车池的不断发展,将涌现出更多的商业形式,构成一个完整的商业生态系统[2]。挂车池经营者即甩挂运输设施设备服务平台企业与龙头企业合作,带动中小微物流企业以及个体经营者参与,继而带动资本进入。

首先从挂车共享开始,之后逐步拓展到牵引车等其他设施设备及服务。挂车是开展甩挂运输使用频率最高的生产工具,挂车池的发展必须先从挂车共享开始,提供挂车租赁以及摘挂、装卸等服务。挂车池经营企业前期需要购置一定数量的挂车,与龙头企业合作,依托具体的物流业务开展甩挂运输,逐渐将运营模式、组织架构、运作流程、信息平台等构建起来。通过前期的资产引导,不断扩大在物流行业内的影响力,逐渐聚拢社会上闲置挂车等甩挂运输设施设备,然后再延伸、拓展到牵引车等其他设施设备共享,以及提供加油、车辆维修、保养等多种形式的服务。

双层设计挂车所有权与使用权,将挂车股权化。采用合约的形式,将挂车股权化,挂车的所有权依然属于挂车所有人,挂车的管理权归挂车池,挂车的使用权归用户。挂车池经营者依据价格理论将挂车的使用权转移给任何有挂车需求的物流企业或个体户,用户使用之后将挂车归还挂车池网点。挂车池经营者与广大存量挂车所有权人合作,形成稳定的战略合作伙伴关系,将各自少量的挂车聚拢成庞大规模的挂车资源,实现挂车等甩挂运输设施设备在全国范围内的高效利用。采用分成合约的方法,能够使经济效益和社会效益最大化。挂车池如果仅靠增加新挂车运营,那就只是大型的挂车租赁公司,很难持久良性发展,因为需要投入的量太大,过大的重资产模式可能会压垮企业。挂车池必须采用股权、合约的形式,有效盘活社会上的存量挂车。有效解决社会上存量挂车的共享,才能真正实现挂车共享,甩挂运输才会在全社会范围内广泛开展起来。挂车因损耗等原因报废,增加新的挂车是必要的,但一定要处理好存量与增量的关系。

制定挂车检测标准,构建高效的挂车损坏赔偿评估机制。制定挂车检测标准,对于入池的挂车能够快速有效地评估车架、悬挂、制动系统、升降支腿、轮胎等状况,对用户在使用过程中造成的不当损坏能够快速有效评估并赔偿,对出池的挂车能够快速有效评估,必须可操作性强、简单方便。

不断创新共享经济的应用场景。物流企业在自购挂车等设施设备时,大多基于企业的业务场景需要,难免会导致挂车等硬件应用范围狭窄。共享经济已深刻影响着人们的观念和生产生活,挂车池经营者应不断创新共享经济应用场景,拓宽受众面,不断增强挂车池平台的吸引力。

(二)运营模式

挂车池通过带挂入池、投资购挂、众筹购挂、融资租赁等形式,与参与各方共同发展。

挂车池及参与各方获利的模式主要有:一是挂车池通过提供挂车等设施设备租赁以及摘挂、装卸、汽车加油、维修、保养、停车管理等服务,收取服务费,还可以通过股权收益等其他形式获得增值收益。二是带挂入池、投资购挂、众筹购挂的企业通过挂车租金获利,通过分红获利。三是实际承担运输业务的物流企业通过物流服务获取劳务费。四是挂车等物流设施设备生产制造企业以租代售,改变传统的销售模式,拓宽挂车销售途径。挂车生产的目的是使用,不是为了生产而生产。通过与挂车池经营企业合作,以租代售,扩大挂车的实际使用量,并且可以与挂车池经营企业签订报废后挂车的回收协议。挂车等物流设施设备生产制造企业以合理的市场价回收报废的挂车等物流设施设备,既降低了挂车池经营企业或购挂的企业、个体户在二手市场上搜寻与谈判的成本,又能够最大程度回收利用,实现双赢。五是大型货主企业通过与广大的参与企业建立战略合作伙伴关系,减少在物流市场寻找物流服务提供商的成本,降低了物流成本,如果有投资还可以通过股权分红获得收益。六是投资公司通过股权分红获得收益。七是成立贷款担保公司,向发展中急需资金的小、微、初(个体户)企业提供贷款支持,扶持它们与挂车池一起成长。

(三)主要模式

货物的集散主要在港口、火车站、物流园等地,甩挂运输一定是依托具体的物流业务,在港口、火车站、物流园等货物集散地开展,主要是集疏运。挂车池发展的主要模式是疏港模式、疏站模式,即物流园(货运站)—海港(河港或空港)、物流园(货运站)—火车站。以疏港模式、疏站模式为主,辅助其他模式,在广阔的地理空间开展甩挂运输。

四、相关建议

(一)组建广泛的物流联盟

将广大的挂车等甩挂运输设施设备生产制造企业、物流服务提供商、物流园企业、货代企业、物流科技企业以及航空公司、水路运输企业、铁路运输企业、船舶公司、大型货主企业、投资公司等联合起来,与挂车池平台企业形成紧密、广泛的实体物流联盟[7]。以共建挂车池为支点组建物流联盟,通过良好的合作以及利益共享、分配机制,参与共建挂车池的各方企业组成目标一致的利益共同体[2],实现挂车池参与各方共同发展。

(二)不断完善社会信用体系

在现代社会,个人、企业的信用易于查询,基于大数据下的信用记录客观上加强了对市场主体的约束,市场主体也因此提升了诚信意识和信用水平[2]。近些年我国信用体系建设初见成效,个人、企业之间的信任度逐渐增强,但长期以来,公安、海关、金融、工商、交通等部门建立的信用评价体系各自独立,数据碎片化严重,部门之间、地域之间、行业之间的信用信息孤岛有待进一步联通。要构建部门之间、地域之间、行业之间的信用信息互联互通机制,打破数据孤岛,建设覆盖全社会的征信体系。

(三)相关政府部门创新监管思维

挂车池在发展过程中可能会有不合乎现有法规、条例等情况,例如挂车上需要加装定位系统等。相关政府部门应该创新监管思维,合理、合法地保护和规范挂车池的发展,不断破除制度障碍,及时出台相关鼓励政策,支持甩挂运输向更高阶段发展。相关政府部门应积极与高校、科研院所合作,开展前瞻性的科学研究,为挂车池等甩挂运输发展提供科学指导,提前制定相关法律法规,防止以后处于垄断地位的挂车池经营企业控制市场、损害公众利益。

共享经济的实践如火如荼,但发展各异,根本原因是物品的共享经济属性不同。按物品的共享经济属性,共享经济可以分为生产性共享和消费性共享两大类。生产性共享与消费性共享物品在需求属性、需求规模、可替代性等方面存在本质差异,挂车属于生产性共享物品。甩挂运输在我国发展缓慢,本质原因是挂车不是一般等价物,不能实现不同企业、不同个人之间的互换。挂车池作为挂车等甩挂运输设施设备的共享平台,是甩挂运输发展到一定阶段的产物。挂车池能够促进运输组织与服务的专业分工,提高挂车利用率。采用共享的模式供给挂车,实现全国范围内的甩挂运输,整个社会的挂车保有量将减少,提高社会剩余,减少不必要的浪费。以“互联网+”思维打造挂车池,开放式发展,双层设计挂车所有权与使用权,将挂车股权化,采用合约的形式,有效激活社会存量挂车,实现全国范围内的甩挂运输。从挂车共享开始,逐步拓展到牵引车等其他设施设备及服务,制定挂车检测标准,构建高效的挂车损坏赔偿评估机制,不断创新共享经济的应用场景。通过良好的合作以及利益共享、分配机制,组成目标一致的利益共同体,实现挂车池参与各方的共同发展。最后建议组建广泛的物流联盟,不断完善社会信用体系,相关政府部门创新监管思维。

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