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TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发探讨

2021-03-20 254 上传者：管理员

摘要：为了提升城市空间利用率、提供更高质量服务、节约城市土地，做好地铁站点周边用地开发和交通系统一体化规划工作有着重要意义。基于此，文章首先阐述TOD相关含义，分析TOD模式对轨道交通发展的影响，最后探究TOD模式在轨道交通站点周边用地开发的策略。

关键词：
TOD模式
周边用地
城市用地
轨道交通
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如今，随着城市不断发展，城市用地也变得更加紧缺，依托城市地铁交通站点，采用TOD模式进行轨道交通站点周边用地开发，促进城市综合体发展进程，发挥功能聚集、节地高效功能，这对提高城市土地利用率有着重要意义。近些年我国大力发展地铁交通产业，以地铁作为城市、产业发展的先导，优化城市控制、产业布局，促进城市整体化、聚集化格局形成，对加速土地集约化发展、推动低碳交通建设、提高城市生活品质有着重要作用。因此，必须要加强轨道交通站点周边用地开发研究工作，采取先进的发展理念和思想，丰富地铁车站及其周边土地功能，实现轨道交通站点周边开发目标。

一、TOD相关阐述

（一）TOD模式概念

TOD模式是指以快速交通作为导向，推动中心（城市中心）部分功能朝向外延（郊区）转移的城市发展模式。TOD模式借助了快速交通优势，借助交通系统将城市中心和郊区连接，缩短流通时间，让城市中心部分功能转移到郊区，可以分散城市中心居住功能。

（二）TOD模式特征

1.以轨道交通车站为中心，向其周围展开高密度开发工作，并建设更具吸引力的区域，其中大容量城市轨道交通系统乘客运输能力决定了开发密度。

2.城市部分区域主要是办公用地组成、部分是居住用地组成、部分是商业或文化用地组成。而对于TOD模式来说，将各种性质的用地混合才是最好的结果。

3.在TOD模式下，同样关注步行、自行车骑行的便捷性，提高对广大群众的吸引力。但在整个TOD模式区域内，依然是以公共交通作为最具吸引力的出行手段。

二、TOD模式对城市以及轨道交通发展的影响

我国已经有个别地区开始应用TOD模式，并且在实际应用中取得了不错的效果，其中香港地铁TOD模式已经投入几十年，同时在多年发展中不断完善。香港地铁TOD开发模式，对车站周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间，实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内。整体来看，“轨道+物业”模式为其最主要的开发方式。目前，香港已开通11条地铁线路，共150个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约1300万平方米。其主要对城市及其轨道交通发展的影响表现在：

（一）利于交通压力和功能作用的外扩

相比传统的城市轨道交通规划准则，TOD模式下的区域增长结构保持和轨道交通发展方向相一致，让城市结构变得更加紧凑。传统单一的区域规划控制被混合交通规划所取代，包括公共交通、自行车交通、步行。TOD模式规划面向整个公共领域，通过分析人民群众的需求，而不是倾向于个人领域或私家车空间，这就实现了城市中心交通压力、功能作用外延的作用。

（二）可实现混合利用

TOD模式涉及范围非常广泛，主要的开发地目标为商业用地、办公用地、住宅用地。同时还进行服务性开发，包括体育、娱乐、服务等综合混合利用等。通过混合用地、完善空间功能，可以有效减少人们的出行频率，降低出行距离，同时可以起到非机动出行的促进作用。

（三）能提升公共交通出行吸引力

TOD模式整合了公共空间、开发尺度多样性、舒适的出行空间，并且融合了狭窄街道、邻里街道，大大提升了轨道交通的吸引力。

（四）可实现填入式开发

填入式开发可以在城市内部或者在郊区进行，多数情况下填入式开发通常都是让社区包围，用地规模大、TOD模式更加完善，可以将周围社区用作TOD模式支撑地。填入式开发不仅仅是对社区缺失用地要素的补充，同时也要和社区步行系统连接。在郊区，商业地块附近的大型停车场为填入式开发提供了基础。

（五）能形成“串”状结构

在区域内TOD模式格局主要是轴带发展特性。在此格局之下，不同类型、格律的TOD模式间会相互影响、相互作用。随着城市轨道交通系统不断完善，在轴带格局中TOD模式逐渐形成网格化特性。在不同层面TOD模式相互作用中，会演变成为“串”状结构。

（六）可实现多元化发展

TOD模式有很多，这也注定了城市及其交通轨道的多元化发展。（1）政府控制型。是指在TOD模式建设中政府处于主导地位；（2）市场导向型。企业为了获取更高利润，在市场导向下进行轨道交通车站周边土地开发；（3）政府资助、政策导向型。政府通过制定相关法律法规保障体系，以城市轨道交通作为导向，发展、引导公共交通发展模式。

三、TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发策略

（一）统筹站点和城区功能，提出站点发展定位

在城市空间与功能集成化发展模式下，轨道交通站点周边用地和城市功能对接规划已经成为了重要发展趋势。将站点和城市服务功能通过多个层面相互融合、协调发展，通过建设轨道交通站点和统筹规划公共服务设施网络，进一步发挥区域的交通效用。考虑到站点周边用地的小区、商业、公共服务、娱乐等功能会对轨道交通沿线网点功能、定位有很大影响。所以，要做好站点、周边区域用地功能定位的梳理工作，确定不同层面规划中的功能定位，从片区层面、区域层面的挖掘轨道交通效益，做好土地规划、战略规划、空间结构规划、周边用地规划等，保证各个轨道交通站点功能定位的精准性。通常是以地铁车站方圆500m范围内为规划区，做好站点周围土地现状、控制、用地权属、土地规划等信息，划清规划边界。

（二）研究区域产业发展，提出站点功能业态

城市轨道车站是人流、物流的聚集地，区域条件优势明显。所以不仅具备交通功能，同时区域也包括住宅、商业开发价值。站点周边与车站连接，可以综合开发商业、小区等多元化体系，从而更好的满足市场发展需求。业态结合不同站点功能定位、开发情况合理选择。可以选择的业态包括商业、小区、商务办公、工业创意、旅游、休闲娱乐、教育、交通枢纽等。

（三）业态功能决定用地布局

在TOD模式下，以轨道交通站点作为业态功能、功能定位指导，加强站点和周边交通衔接，根据周边景观效果、交通可达性、环境吵闹度等因素，确定站点功能业态组织，保证了地铁车站及其周围的功能性、效益性。功能业态主要有商务、商业、行政、文娱、教育、居住、旅游、健身等。按照静闹程度可以划分为偏静业态、偏动业态；按照价值高度可以划分为高价值业态、低价值业态。大部分TOD模式都是采用圈层分布形式，根据站点和周边业态结合度，综合考量业态价值、影响程度，对业态用地进行科学布局。如在站点周边土地空间布局核心层开发商业区和商务区，与站点较远的区域布局为住宅。该布局方案能够有效提升站点周边用地价值，提高进站点周边开发效益。

（四）分析经济平衡，确定用地控制指标

站点及其周边开发的收益和效益会直接受到开发地的占地面积、建筑密度、容积率、绿地率等因素影响。在TOD区域模式建设完成之后，相关控制指标会直接影响项目后续运营收益，包括物业类型组合、站点人流量、环境品质、区域消费能力。为了让建设成本、项目运用收益进一步平衡，确定用地指标可采用经济测算法。对物业建设成本、预测收益与预测站点建设费用进行对比分析，如果成本、收益无法实现平衡或无法获取利润，则要对既有规划控制指标重新调节，对成本和收益重新权衡，以最高综合效益方案为主，达到综合成本、综合效益之间的平衡。其中，综合成本包括设计成本、土地成本、工程成本、配套设施成本等；综合效益包括商场、小区、综合写字楼、商铺、停车站等销售或租赁收益。

结合国内外TOD模式建设经验，轨道交通站点方圆200m范围内为高强度开发区，容积率通常在2.5以上；站点方圆200～500m范围内为中高强度开发区，容积率通常在1.0～2.5之间；站点方圆500m开外为低强度开发区，容积率通常在0.5～1.0之间。

（五）多元化交通设施无缝连接，打造综合交通枢纽

综合利用地上、地下空间，发展地铁站点周边的一体化交通体系，提升土地资源利用率和区域发展活力。做好交通设施的组织、建设工作，从而推动城市整体健康发展。在进行站点和周边土地建设规划中，要将区域交通系统全面整合，统筹区域的城市地铁系统、轻轨系统、公交系统、出租系统、自行车系统，通过不同形式、不同层次的交通体系，对枢纽内外设施展开综合布局，加强各类交通设施的协调对接、有效衔接，构建统一、多元的交通体系，让地铁车站点之间联系、作用更加紧密。

为了让整个区域交通系统更加便捷，需要在站点及其周边规划建设中，加强地下交通和地上交通之间的融合，让地下交通和地面交通之间形成一个完整的体系，为人们提供更加便捷的交通服务。再者，还要加强站点与周边商业之间的连接性，构建地下、地上、地面的立体化交通体系，从而加强地下空间的利用率，并创造良好的交通运输条件。

（六）多元化开发，满足各个利益主体诉求

现如今，很大部分交通轨道站点及其周边土地都采用了多元化的开发模式，从而提升整体的综合效益。这也呈现出多元化的利益主体，并且不同利益主体之间的诉求存在一定差异，该因素会对站点及其周边土地利用方式、类型产生一定的影响。想要实现多种利益主体协调，会消耗掉大量的资金成本和时间成本，协调当中很可能遇到一些随机性因素。所以在站点及其周围用地规划将中，要针对可能出现的问题提出多元化开发建设模式，更好的应对利益协调中可能产生的多种矛盾诉求。

利益主体主要包括开发商、政府、城市人民、村民、工商企业、村集体等。主要面对的问题包括利益主体征地补偿、土地升值利益分配、出行使用偏好等。针对协调利益主体模式，结合主体开发的地位进行权衡，从而分为多种模式，主要包括政府投资融资模式、商业投资融资模式、混合投资融资模式。

四、结语

综上所述，TOD模式借助轨道交通作为城市发展的先导，以轨道交通站点引导开发城市空间、丰富城市功能、完善城市空间结构，对站点及其周围用地开发有着极大作用。因此在站点及其周边土地规划中，要从城市发展、区域发展方面做好站点定位，结合市场发展需求进行站点及其周边功能业态，加强站点及其周边用地布局、测算用地指标参数，加强多元化交通体系的融合，设置科学的人流集散区、换乘通道，减少流线冲突与过多交叉，为人们提供多元化、高质量服务，保证公共交通换乘效率、通达效率，围绕轨道交通加强各类主体、设施、功能的有效衔接，提高城市开发的综合效益。

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