位于物流末端的农村快递配送具有快递分布密度低､收货人分散､货品种类多､配送范围广､配送距离远､单位配送成本高等特点｡农村快递配送服务水平的高低,是农村电商高质量发展的关键｡交通运输部多次发文,要加强农村寄递物流体系建设｡2019年,《交通运输部办公厅关于推进乡镇运输服务站建设加快完善农村物流网络节点体系的意见》提到,要推广城乡统一配送､集中配送､共同配送等先进模式;2020年,国家邮政局印发了《快递进村三年行动方案(2020-2022年)》;2023年,九大部门一同印发了《关于加快推进农村客货邮融合发展的指导意见》,提到要深入推进农村客运､货运物流､邮政快递的融合发展｡从以上文件中可看出国家对解决农村物流问题的决心和力度,共同配送､客货邮融合发展等形式已成为农村快递配送的未来发展趋势｡因此,本文在农村快递现有物流配送模式的基础上,以共同配送为研究对象,以资源整合､抱团进村､降低农村物流成本､提高物流效率为目标,对快递进村“最后一公里”的共同配送模式展开研究｡

一、快递进村现有物流配送模式分析

目前,对于离乡镇距离近､农村人口密集､快递数量大的农村,部分快递企业可以组织配送至村内代收点,收件人再到代收点拿取快递｡但离乡镇距离远､农村人口较少､快递数量较小的偏远农村,大部分快递企业不再送货至村,而是采用“村民自取”的配送模式,即各个快递企业将快递包裹运输至相应乡镇的快递站点或县级的配送中心,电话通知收件人自行到站点拿取快递｡当村民需要邮寄快递时,基本是自行前往站点｡

快递企业之所以对偏远地区不配送,最主要的原因在于农村的常住人口较少,多为老年人和儿童,相对而言快递量较少;大多农村距离乡镇站点较远,往往出车时间在半小时以上;农村分布广泛且不集中,使配送范围广､配送距离远,导致配送一个快递平均支出的成本高于收取这个快递所带来的收益,在权衡经济利益后,快递企业往往会选择放弃快递的配送服务,甚至放弃农村的快递市场｡

目前,各家快递企业各自在县､乡(镇)成立配送中心或快递站点,实质上,各家快递企业各自运营,业务同质化严重,运输路线类似,存在一定的运力运能浪费,尤其是在配送数量较少的情况下｡大部分农村的快递不送货上门,村民进出农村交通不便,拿取快递的便利性较差,也违背了物流行业的初衷｡因此,对于我国农村的快递配送问题需要重新思考分析,尽可能充分利用现有的人力､物力等运力资源,组织“共享物流”理念下的共同配送模式,即通过多个参与方的合作,将不同快递企业､不同来源､不同或相同目的地的快递集合配送,以降低快递配送成本,提高快递进村服务水平｡

二、快递进村共同配送研究综述

为了解决我国快递末端配送面临的难题,许多学者开始研究共同配送｡现阶段,关于城市物流共同配送的研究较多,随着农村物流的发展和需求的增加,关于农村共同配送的研究也逐渐展开｡解新华结合浙江省农村电商发展现状,根据长尾理论提出了第三方物流企业､邮政公司､客运公司､草根物流组织四方联合合作的农村物流运作模式｡赵广华提出了四种农村共同配送模式:基于综合资源共享的运作模式､“O2O平台+信息共享”运作模式､“4PL+X”契约型大众分包运作模式和“村镇电商集配站+智能自提柜”运作模式｡许茂增等分析了快递企业在低密度配送区域内的配送现状,提出了四种共同配送模式:末端节点共同配送模式､中转站共同配送模式､配送中心共同配送模式､外包模式｡李沛提出了以邮政快递为中心,其他快递公司参与的农村共同配送模式,同时,通过利用农村小商铺和棋牌室等作为末端收发点､设置公共自提柜等方式,提高客户满意度､降低人力成本｡宋丽敏提出了三种农村电商共同配送模式:以共享资源为基础的电商共同配送模式､依托公共信息平台而形成的“O2O共享+共同配送模式”､基于新兴快递服务功能的“村镇电商集配站+共同配送+共用智能自提柜”模式｡赵海涛等以衡水市为例,分析了实施共同配送的可行性,提出可以通过共建共配中心､共用共配站､末端共同配送等方式实施共同配送方案｡综合以上分析可发现,目前诸多学者已经提出了相应的共同配送模式,但很多模式还不太适应物流企业发展和农村物流建设｡因此,本文以快递进村“最后一公里”为研究对象,分析不同物流企业合作对象类型下的共同配送模式,为进一步发展快递进村工程､提高农村物流服务水平提供一定的理论基础｡

三、快递进村共同配送模式分析

为了减少快递企业“单打独斗”的现况､降低农村快递配送成本､提高快递配送服务水平,采用共同配送模式是解决目前快递进村困局的一个突破口｡实现农村快递共同配送的前提,离不开村镇政府､快递企业､客运企业､农村固定站点､村民等所有运力资源的配合,共同完成快递的集货､装卸､搬运､配送､仓储､包装等物流活动｡从现有运力资源角度分析,结合农村地理位置､农村快递配送特点,可以提出四种不同的共同配送模式｡

(一)契约型“村民代取”共配模式

快递企业在保持现有的“村民自取”配送模式基础上,增加部分兼职快递人员,协助配送所在农村和邻近､路过的农村的快递,形成契约型“村民代取”的共配模式｡在该模式下,快递企业需充分调用企业内部和外部的人力资源,各个快递企业统一规划｡统计企业内部每天回到农村居住的工作人员,由其负责自己所在农村或邻近农村的快递配送,其他农村的快递配送需吸收定期往返农村与乡镇的村民作为兼职快递人员,根据所在农村的地理位置､各农村快递量的历史数据进行评估,为其适配一个或多个农村,个别偏远的山区农村,若无合适的人员进行配送,则由村民自取或由快递企业单独配送｡快递企业需结合自身利益考量配送数量､配送距离､配送时间等,综合评估计算所有农村快递配送人员的配送费用,以此刺激和鼓励配送人员的积极性｡

该模式是在现有配送模式下的升级,快递企业借用了企业内部员工“回村”的运力资源,以及企业外部人员闲置的运力资源,其本质是将快递企业的配送支出费用转嫁给农村快递配送人员,同时,将企业的配送利润转移给农村快递配送人员｡该模式的优点在于,与现有配送模式变化不大,便于实施｡快递企业能在维持现有快递配送现状的同时,尽可能提高快递服务水平,农村快递配送人员能在现有工作规划下额外增加兼职收入｡同一个农村的村民大多相识,由认识的村民代取快递,收件人也更容易产生信任感｡该模式的缺点也很明显,农村快递分散在各个快递人员手中,容易出现快递丢件､快递破损､服务质量参差不齐等问题,加上这些人力资源的配送时间大多是下班后,配送时效不强,对于紧急快递配送并不适用;与企业内部员工相比,外部兼职人员稳定性较差,具有一定的临时性和变动性,因此,企业在选择时需要进行考核和筛选｡所有农村快递配送人员都需要和企业签署配送托管协议,在工作前需要进行相关职业培训,包括企业规章制度､物流知识､快递配送注意事项等,尽可能减少配送问题和矛盾冲突等问题发生｡

为了使该模式能正常进行,各快递企业的配送信息和农村快递配送人员的信息应实现双向共享,需要开发一款类似滴滴顺风车的“互配互帮”配送平台,由参与此配送模式的快递企业在平台上进行实名注册,上传门店地址､门店电话､快递数量及其配送信息,农村快递配送人员在平台上也需要进行实名注册,上传身份信息､可配送的农村名称等,由平台进行双向匹配,并向双方通知配送信息,待配送人员空闲时到各个门店拿取快递,更新平台快递信息为“待配送”,回村送达快递后,平台快递信息更新为“已配送”｡企业可以在平台上为快递人员的工作情况进行打分,以此作为评定其信用等级和工作业绩的依据,平台也可以统计各个农村快递配送人员的配送数量,以此作为发放薪资的依据｡

(二)合作型“共配中心”共配模式

各大快递企业相互合作,推选出一家快递企业作为共配中心,集中其他快递企业的农村快递,由共配中心的快递人员来完成农村快递的共同配送,即合作型“共配中心”共配模式｡在该模式下,每个快递企业在县､乡(镇)的市场布局不需要做出太大的调整和改变,只需对现有各快递站点的规模大小､快递人员数量､配送车辆数量､站点所在位置等进行评估和决策,共同选择其中一家快递企业的站点作为共配中心,同时,对当地各个农村的历史快递数量数据进行分析和评估,选择出所有需进行共同配送的农村｡被选为共配中心的快递站点,需要统计共同配送快递的数量,规划好配送区域和配送路线,结合现状增配快递人员和配送车辆｡对于非共同配送农村的其他农村或乡镇的快递,由各自快递企业进行配送;对于属于共同配送范围的农村快递,全部先集中到共配中心,再由共配中心对所有快递按收货地址进行分拣､整合､运输､配送｡当然,其他快递企业需要向共配中心支付一定的配送费用｡

该模式实现了各快递企业间的合作共赢,其本质是将其他快递企业的配送业务外包给作为共配中心的快递企业,同时,由共配中心承担农村快递配送的风险和收益｡该模式的优点在于能直接利用现有的快递站点,不需要额外选址和建设,只有被选为共配中心的快递站点会额外增加一些物流成本,实施起来相对容易｡多家快递企业的快递化零为整集中配送,能降低快递的单位配送成本,提高物流服务水平｡由专业的快递企业完成农村快递配送,在配送时间的及时性､服务态度､配送问题等方面也都能得到保障｡该模式存在一定的缺点,如对于作为共配中心的快递企业要求比较严苛,大多快递企业的农村物流市场布局不够完善;部分偏远农村快递量少时,考虑成本因素不一定会组织共配;共配中心的快递人员在农村进行配送时,本身就是一种品牌传播的形式,配送过程中也会收取部分农村需要邮寄的快递,这对于其他快递企业来说,可能会丧失农村快递市场｡

(三)共建型“共配中心”共配模式

与合作型“共配中心”模式类似,但共配中心是由各快递企业合作建设而成,所有快递企业的农村快递都先运输至共配中心,集合后再进行共同配送,即共建型“共配中心”共配模式｡在该模式下,共配中心是由各个快递企业共同选址合作共建而成,共同配送不局限在农村｡与合作型“共配中心”模式相比,共配范围更大更全,基本上覆盖乡镇及其下辖所有农村的全部配送范围｡共配中心的建设费用､招募的负责人和快递人员､购买的物流设备等费用由各个快递企业以合资､外包､兼并､参股等形式共同分担,分担比例按企业对共配中心的依赖程度进行计算｡规模较大的企业可选择在原有的市场布局下,将需要进行共同配送的快递运至共配中心即可;规模小的企业可以根据自身市场布局,减少乡镇快递站点的设立,直接将快递从县级快递站点或市级分拨中心运输至共配中心,将共配中心作为乡镇快递站点｡

该模式比合作型“共配中心”模式的企业合作程度更高,真正实现了各企业由“单打独斗”到共同配送的局面｡其本质是将各快递企业建设的乡镇快递站点合并成一个大型共配中心,将各快递企业的快递进行集零为整,实现规模优势,进而降低网点建设成本和快递配送成本｡但该模式也会因合作程度太高､各个快递企业出于自身发展考虑,导致实施难度较大｡

(四)合营型“客运+快递”共配模式

利用客运班车多余的运力,由司机将快递配送至农村代收点,即合营型“客运+快递”共配模式｡在该模式下,无论是偏远农村还是城市线路,公共汽车企业的客运线路往往更为齐全,快递企业通过和客运企业进行合作,可以借力而行,将快递配送至相应农村｡

由于该模式涉及客运和快递两个不同行业,在实施时还需要解决四个现实问题:

第一,快递企业与客运班车的快递衔接问题｡客运班车的始发站不同,城郊公交或大巴的始发站或终点站可能在高铁站､火车站､乡镇公交中心､乡镇客运中心､学校等,快递企业需要将快递送至各个站点的车上｡为解决快递衔接问题,快递企业需和客运企业在客运中心成立货物处理部门,快递企业将需要配送的快递送至货物处理部门,由该部门来调度安排快递配送车辆､配送数量､配送清单等｡同时,客运企业需要调整部分公交大巴线路,在满足客运需求的条件下,尽可能方便和满足快递配送需求｡

第二,公交大巴车辆问题｡目前,市场上的公交或大巴车辆均为载人车辆,暂未有固定区域用来存放货物,司机无法做到全程紧盯快递,存在快递丢失､快递破损的风险｡可通过在客车上放置物流箱的方式,降低快递丢失概率,将物流箱尽可能摆放在距离驾驶位置较近的地方,方便司机拿取快递｡也可以开发客邮适配车型,以专门应对客邮融合发展的局面｡针对平常快递数量多､物流需求高的客运线路,客运企业可以发展以货运为主的班车,根据车辆装货情况兼顾客运｡

第三,司机配送快递问题｡客运车辆上的司机不仅是客运司机,也是快递人员｡但司机在开车途中,不便以电话或短信的形式告知收货人前来取货,到达目的村后,司机不能送货上门,若收货人未及时到站点,司机需要在站点等待收货人,车内乘客对客运服务会出现不满情绪｡为解决该问题,需要货物处理部门提前通过短信告知收货人快递配送的班车线路､车牌号､取货站点､大致取货时间等,或直接提前告知农村代收点以上信息以及快递数量,让取货人提前到相应位置等待｡

第四,客运企业利润问题｡快递行业成本利润相对透明,若快递企业将农村快递的配送委托给客运企业,往往需让渡一部分利润给客运企业和司机｡若快递企业付出成本较高､客运企业收益较少､司机配送任务高但收入少,尤其是在农村快递量不大时,双方容易出现矛盾｡对此,客运企业承接货运业务可适当多元化,引入农村其他货物物流,如承接大件产品进村､农产品进城､农村快递邮寄､货物托运等,以此来增加客运企业收入｡

该模式是客运和货运的合作,通过利用固定的农村客运班车解决现实的农村物流问题,减少客运班车空座率,增加客运企业创收｡目前,国家出台政策大力支持客货邮融合运输,建议建设“一点多能”的农村客货邮融合发展站点｡这对于该模式的实施释放了利好信号,快递企业需思考如何支持和利用该政策,解决业务范围中快递进村的“最后一公里”配送问题｡

四、结语

农村快递配送效率和服务水平是制约快递企业业务发展的瓶颈,在国家政策引导下,进行资源整合､组织共同配送,在理论上可以降低物流配送成本｡但整合､组织的关键还在于快递企业是否愿意参与到共同配送联盟中,思考如何整合､如何组织适合当地农村物流发展的共配模式｡以上提出的四种共配模式:契约型“村民代取”共配模式借用了其他村民资源,合作型“共配中心”共配模式是以一家快递企业吸收其他快递企业的快递组织共配,共建型“共配中心”共配模式是快递企业一同参与建设和组织,合营型“客运+快递”共配模式是快递企业借用客运企业的运力资源组织配送,不同模式各有优势和劣势,需要根据当地乡镇和农村具体情况选择,或者进行多种模式融合｡

参考文献:

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[6]王云青.“新零售”背景下农村电商及其物流发展现状分析——以安徽省滁州市为例[J].时代经贸,2021(3):23-25

基金资助:浙江省教育厅一般科研项目“快递进村‘最后一公里’共同配送模式研究”(项目编号:Y202353388);

文章来源:樊小波,叶伟媛.快递进村“最后一公里”共同配送模式探析[J].时代经贸,2025,22(01):31-34.