首页 > 论文范文 > 工程工业论文 > 重工业论文 > 汽车工业 > 综述中国民族汽车工业设计的发展历程

综述中国民族汽车工业设计的发展历程

2020-05-13 231 上传者：管理员

摘要：从时间上来看，中国汽车设计基本经历了模仿—摸索—引进—创新的阶段，这其中不仅体现出了整个中国民族工业的进化路程，也反映出中华民族在汽车设计上从无到有再到优的艰苦探索。从民国时期的汽车工业萌芽到新中国时期的现代汽车工业建立，再到当今“百花齐放”的中国汽车设计，厘清中国民族汽车工业的设计发展，能为下一阶段中国汽车设计奠定更加坚实的基础。

关键词：
中国汽车工业设计
汽车
汽车工业发展
汽车工业设计
加入收藏

中国2019年汽车产量位居世界第一，从数量来说中国汽车产业的进步与发展是巨大的，哈弗、吉利等一众国产汽车厂商的成长见证了中国民族汽车工业的崛起之路。根据马斯洛需求理论，在国产汽车满足了消费者在实际使用层面上的便利和稳定等基本需求后，人们必然会对汽车消费品的设计、品牌等层面产生迫切需求。中国民族汽车工业除了要继续在技术和质量上不断推陈出新之外，也必须在汽车设计上不断进步。一方面，这是为了迎合新一代年轻人的汽车消费需求；另一方面，这也是中国民族汽车工业发展走向下一个阶段所必须经历的过程。厘清中国民族汽车工业在设计上的发展路径，有利于确立中国自己的汽车文化，也有利于发展中国自己的汽车设计美学和设计语言^[1]。

1、从模仿起家（1903—1931年）

在1949年新中国成立之前，中国民族汽车工业发展可谓“先天不足”，侵略战争和国内动乱的局面阻碍了国产汽车的发展。受制于工业水平和当时的实际需要，旧中国的汽车设计基本上以模仿为主，以模仿美国“瑞雷号”汽车为主的“民生牌”75型汽车基本代表了旧中国汽车设计的最高水平。此外，国内也有一些厂商对汽车进行了试制，如山西汽车修理厂试制了山西牌汽车，著名爱国实业家汤仲明生产制造的木炭汽车。

受制于当时落后的工业基础，国产汽车的发展非常缓慢。孙中山在他的《建国方略》中提出：“一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”可见当时的中国汽车还谈不上所谓的美学设计，当时的汽车制造以制造便利和廉价好用为主要设计思路。然而，由于统治者的腐败无能和日本帝国主义侵略者发动的侵华战争，旧中国的汽车工业发展还未取得较大成果就被彻底终结，生产“民生牌”75型汽车的辽宁民生工厂在“九·一八”事变后被日军占领。

2、在摸索中成长（1956—1986年）

1949年新中国成立后，中国民族汽车工业的发展逐渐走上正轨。战后的新中国百废待兴，人民建设祖国的热情十分高涨。新中国的第一辆国产汽车就是长春第一汽车制造厂生产的解放CA10卡车。该车的设计制造基本仿照苏联吉斯150卡车，两车在外观设计和内饰设计上基本一致，二车与美国万国KR11型卡车也十分接近。CA10车头大灯立在前侧翼子板上，发动机进气格栅采用多幅横条式设计，这种设计虽然谈不上美，但是也基本和世界汽车设计相接轨。

这与CA10所承载的历史使命有着密不可分的关系，为了更好更快地建设社会主义国家，CA10卡车的设计以实用为主，装饰性和舒适性设计并不在主要考量范围之内。不难发现，CA10虽然在设计上仍然以借鉴为主，但是该车生产制造60%的过程都以机械化和工程化方式完成，这与旧中国时期“东拼西凑”式的生产方式有着本质不同。总的来说，CA10卡车的顺利生产是中国汽车设计的“启蒙课”，诞生了许多汽车产业基础人才，为后续的汽车产业和汽车设计发展打下了坚实的基础。

为了响应毛主席的号召，①长春第一汽车制造厂在1956年开始筹备国产轿车的设计生产事宜。面对当时“无资料、无经验、无工装、无设备”的情况，一汽工厂决定以法国西姆卡·维迪娣（下简称“西姆卡”）中型轿车为蓝本进行逆向仿制，随后生产出了东风CA71型轿车。为了突出该车的中国特色，以一汽设计师吕彦斌为首在西姆卡外观基础上融合了大量的中国文化设计元素。如CA71的后尾灯造型采用了中国古代宫廷中使用的红纱灯，车身油漆色彩是颇具中国传统风格的绛紫色，后期车型的标志为金色的龙。

车内的内饰也采用了大量中国元素进行生产制造，如椅面料采用了真丝东风锦、双凤锦等材料。受制于当时的经济状况，CA71仅生产了30多台就停产了，该车成为中国汽车设计师的首个“试验田”。当时的中国汽车设计人员在简陋的条件下，最大化地在车辆设计上融入了中国元素，进行了许多了富有想象力而大胆的设计。虽然CA71轿车与西姆卡轿车在技术上并无本质区别，但是其外形设计和内饰设计并没有照搬原车，而是根据中国文化元素进行了改动。这是中国民族汽车设计人员的第一次原创尝试。

如果说CA71轿车是一次成功的汽车设计尝试，那么红旗CA72高级轿车则是中国民族汽车设计史上绕不开的里程碑。受到当时国际政治格局的影响，我国急需一型高档轿车，以作为国家领导用车和接待外宾用。红旗CA72轿车就以此为目标被生产制造出来了。CA72轿车的机械部分仿制自克莱斯勒C69型高级轿车，但是外观和内饰设计基本依靠原创。红旗CA72的设计大气简约，其工业设计糅合了大量中国古典美学设计，是中国工业设计史上古典与现代的碰撞。例如，CA71轿车上的“宫灯”尾灯设计得以保留，座椅面料也继续沿用中国布料，CA72的车头格栅采用的扇形元素是设计人员受到中国传统建筑中如意、寿桃及扇面轮廓启发而设计的。

此外，该车作为国家形象的代表，车辆设计也体现了社会主义意识形态的红色元素。如早期版本的CA72轿车翼子板侧面印有五面小红旗，分别代表了工、农、商、学、兵。（后改为三面小红旗，意指总路线、大跃进、人民公社）CA72的整车设计庄重典雅，体现了中国人强烈的民族情感和爱国热情。在设计上，红旗CA72以及后续的红旗CA770、CA772等众多改型的设计制造都采用了现代工业设计制造流程，仅外形方案就有7种。CA72的外形设计首先制作了泥膜，在听取领导和群众等各方面意见后设计定型，再进行小量试装，最后经过调整再量产。

红旗CA72一经推出便引起轰动，黑色修长的车身和大量镀铬装饰元素的应用让CA72成为了一款非常成功的元首用车。1960年，红旗CA72轿车还参加了莱比锡国际博览会，国际汽车专家对其外形设计评价很高。总的来说，红旗72轿车的设计是中国汽车工业设计一次非常成功的设计，是第一次系统性地对整车外观和内饰进行的设计。考虑到当时国内并不发达的工业基础和困难的条件，红旗CA72的设计不仅是当时中国汽车美学设计的一次成功探索，还是中国汽车设计从无到有的一次历史性飞跃，更是中国汽车设计人员不屈不挠、敢于挑战精神的体现。CA72设计项目中还诞生出以吕彦斌为代表的一众汽车设计人员，为后来的中国汽车设计培养了众多人才^[2]。

由北京汽车厂生产的“井冈山”牌小轿车也在中国汽车设计上有很重要的地位。“井冈山”小轿车的底盘沿用了德国大众的甲壳虫汽车，但是外观设计经过了国内设计人员的大幅改造，车头的圆灯和进气格栅凸显了“井冈山”小轿车的圆润风格。“井冈山”小轿车在甲壳虫汽车的基础上拉长了车尾，延长了车身腰线，显得整车十分修长。此类设计语言在20世纪50年代到60年代的世界汽车设计中属于主流，考虑到当时的中国面临着西方技术封锁，“井冈山”小轿车能有如此不落伍的设计，十分难能可贵。

这一时期的中国汽车设计实现了从无到有的巨大跨越。虽然人们对汽车设计元素的应用还比较生硬，某些设计语言在今天看来已经落伍，但是新中国汽车设计人员吃苦耐劳的工作作风、设计思路的大胆创新精神都是值得我们传承的。

3、在引进中学习（1986—2009年）

改革开放后，中国汽车产业迎来了新局面。一方面，国家开始鼓励轻型客车的制造，小轿车的生产开始增多。另一方面，外资的涌入和合资企业的成立不仅带来新的技术，更让国人接触到了更为潮流的设计风格。从好的方面来说，西方国家先进车型的进入的确开阔了中国汽车设计的眼界。从负面影响来看，合资汽车和进口汽车的出现在短时间内对民族汽车工业产生了冲击，合资产品和进口产品在性能和可靠性上的优势让国内一众企业难以招架，洋品牌成为了此时消费者心中的高品质产品代表。自然，洋品牌汽车的设计也成为了中国自主品牌争相模仿的对象。

如奇瑞汽车当时的拳头产品奇瑞QQ的外形设计就大幅借鉴了雪佛兰SPARK汽车，比亚迪F3的车头设计神似丰田花冠（第九代卡罗拉）汽车，更有双环汽车所出品的CEO型SUV外形与宝马X5汽车高度相似。一部分中国汽车厂商为了尽快适应市场经济环境，他们在短时间内难以做出好看的汽车外形设计，因此“拿来主义”成为了他们的选择。此外，改革开放后，中国经济飞速发展，国内汽车消费市场的活力被彻底释放，“造了就有人买”的市场状况让某些厂商沉迷于短平快的经济效益，忽视了对汽车设计研发的积累。厂商在研发上的薄弱以及对市场经济效益的追求，再加上当时国内汽车消费市场的不成熟，让国内汽车设计走上模仿学习之路^[3]。

引进和学习是当时国产汽车设计的风潮，虽然初期有大量的汽车设计模仿，借鉴了外国汽车设计，但是也有一部分厂商另辟蹊径，坚持在汽车设计上自力更生，并且拿出了在当今看来都十分优秀的汽车设计。如华晨汽车旗下的中华汽车就推出了中华骏捷轿车。该车的设计是中华汽车邀请著名的宾尼法利亚汽车设计公司所完成的，在外国设计团队的帮助下，骏捷轿车的设计受到了消费者的喜爱。总的来说，这一时期的大部分汽车设计仍然处于学习和借鉴过程中，许多不成熟和不美观的外观设计成为了这一时期国产车的短板。尽管有骏捷汽车这样的正面案例，但仍难以掩盖中国汽车设计实力不足的事实。再加上大部分厂家把大多数精力投入技术研究和市场营销之中，汽车外形设计的重要性还未得到重视^[4]。

4、在发展中创新（2009年至今）

随着中国自主品牌的发展，中国汽车设计进入了快速发展期，这得益于以下几点。首先，经历了20多年的积累，中国汽车厂商在技术、人才、产品研发等方面已经颇具实力。其次，中国消费市场快速升级，国内消费者对汽车外形和内饰设计提出了新的要求，许多更看重汽车设计的年轻消费者逐渐成为主流，从前的“拿来主义”式设计已经不能被消费者所接受。最后，许多中国厂商在培养自己的设计团队时积极向外寻求合作，比如比亚迪汽车聘请前奥迪品牌轿车的设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格作为自己的主席设计师，长安汽车在意大利都灵设置了自己的外形设计研发中心，东风汽车入股PSA（标致雪铁龙汽车公司）。

总的来看，这一时期的国产汽车设计有3个特点：第一，汽车设计的家族化。许多汽车品牌内部的设计语言日趋统一，家族化设计的元素愈发浓厚，这说明中国汽车设计语言日渐成熟。第二，中国文化进一步融入国产汽车的设计之中。第三，中国汽车设计对于外国产品的借鉴越来越少，汽车设计的自主创新越来越多，汽车外形和内饰设计开始走差异化路线。当前，许多自主品牌为了抢占更加高端的市场，不惜在设计上投入重金，企图以更加吸引人的外形内饰设计博取消费者的欢心，但是我们也必须意识到当下的自主品牌设计多由“外援”所完成，中国国内的汽车设计人才储备仍然不足^[5]。

5、结语

中国民族汽车工业设计由最初的“一穷二白”发展到现在的“百花齐放”，进步巨大，有目共睹。但中国总体汽车设计水平距离世界高水平设计仍有巨大距离。在大部分人眼中，汽车设计是一个纯理工科命题，事实上，一个好的设计必然是功能性、美学以及人文关怀的高度结合统一。这本身与中国的教育有很大的关系，在关注学术成绩的同时，中小学对学术的审美教育有所欠缺。艺术类学科也属于“偏门学科”，大多数高考艺术考生仅仅是为了上一个好大学而学习艺术。

此外，汽车设计也需要丰富的想象力和创造力，而上述因素都是当下中国教育的“盲区”。在这样的条件下，汽车设计人才的培育很困难。在中国，汽车走入寻常百姓家的时间也并不长，中国的人均汽车保有量在世界上也比发达国家低，中国汽车文化的积淀不深。上述因素也在一定程度上不利于中国民族汽车工业的发展，设计语言需要长时间的积累和尝试。因此，中国民族汽车工业设计发展还需久久为功。注释：①1956年4月25日，中央政治局召开扩大会议讨论《论十大关系》，毛主席曾说：“什么时候能坐上我们自己制造的小汽车来开会就好了。”

参考文献：

[1]邓海山.中国本土汽车设计发展路径探讨[A].广东省高等学校工业设计教育指导委员会.2010珠江国际工业设计教育论坛论文集[C].2010:122-128.

[2]徐睿婧.浅谈中国汽车设计的发展方向[J].美术教育研究,2014(22):31.

[3]叶梓.凝结时“光”之美—汽车尾灯的中国传统文化设计实践[J].设计艺术研究,2019,9(4):125-131.

[4]江黎明.中国传统美学视域下汽车造型设计的思考[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2019,32(4):22-27.

[5]李园莉.结合设计方法论中“关于人的认识”谈新能源汽车设计[J].设计,2018(13):64-65.

徐浩然.浅析中国民族汽车工业设计发展[J].艺术科技,2020,33(3):122-124.