一、问题的提出与研究范畴的界定

近年来无人载具为人工智能技术运用的焦点，其中搭载自动驾驶系统的自动驾驶汽车（HighlyAutomatedVehicle，简称HAV）与公众联系最为密切1。HAV通过各式感应设备、自动驾驶系统及车联网，并利用人工智能系统准确操控车辆，以达到增进交通往来便利以及降低车祸发生率的终极目标[1]。但是，其为社会带来便利、安全与效益的同时，也带来不同层面的风险与法律问题。在未来相当长的一段时间内，传统汽车与HAV在道路上将同时存在，如果人工智能与人类驾驶的汽车逻辑不同时就有可能发生交通事故。

关于自动驾驶汽车的交通事故侵权责任问题，争议的首要焦点即为责任主体的“人”“车”之争。如果是由“人”来承担，那么是由消费者还是制造商来承担；如果是由“车”来承担，其主体资格又如何调适。其次，面对传统侵权法中二元责任归责原则在无人车领域的适用困境，担责形式又该如何确定。即便是主流见解多以制造商承担产品责任为主要处理方式，在具体适用产品责任时仍要面临如何判断产品有无缺陷的现实困境，此时制造商企业责任是否有适用可能性。因此，各国逐步增加立法供给以解决HAV所带来的法律问题，并试图通过松绑无人驾驶的法规限制促进研发。

另外，当前各国立法并未对无人驾驶的概念达成共识。美国内华达州最早于2011年颁布了美国首部州法层级的自动驾驶法案——AB511法案（AssemblyBillNo.511-CommitteeonTransportation），本法案为自动驾驶汽车的实验测试到安全运行等建构了基本框架。随后，加利福尼亚州也推出了（SenateBillNo.1298）相关法案，主要以安全和鼓励自主驾驶技术发展为立法目的，并重新将驾驶定义为：坐在驾驶座上的自然人，或驾驶座无自然人但由科技AI技术控制的自主运行活动。2017年我国公布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》（简称《意见》）将其定义为：在机动车上配置自驾系统，无需人类驾驶员执行物理性驾驶操作就能对车辆行驶任务进行决策和指导，并代替驾驶员操控完成安全行驶的车辆。随着功能性汽车向智能汽车的发展，完全自动化的无人驾驶汽车将会逐渐普及。美国国家公路交通安全管理局（简称NHTSA）根据自动化的程度制定了五个级别的自动驾驶技术。随后，美国国际汽车工程师协会（简称SAE）根据自动驾驶系统不同的介入模式与型态有Level0～5的分类，目前主流使用的分级原则为SAE分级标准，因此NHT-SA已于2016年改使用SAE分级标准，具体见表1[2]。严格来讲，Level3以上才能称为自动驾驶汽车，本文以Level4及Level5为讨论主轴。

二、自动驾驶汽车交通事故责任主体的争论

当真正的驾驶行为仍属于驾驶人时，由驾驶人负责；当系统取代驾驶人时，发生事故原因可能归因于系统本身，系统将会涉及责任承担的问题。此时，事故的利害关系人范围也会牵连的更广，包含使用人、所有人、制造商、系统开发商，甚至国家也需负担赔偿责任[3]。

（一）关于“人”的争论

1.是否应由消费者承担责任

主张将责任主体定义为人的观点认为，自动驾驶汽车的交通事故侵权责任应参照现有侵权责任规则处理，不过对于具体规则的适用和责任主体的认定仍有争议。部分学者主张自动驾驶汽车的使用者是自动驾驶情形下的利益享有者，对其享有支配权，故应当适用普通交通事故侵权责任规则，由汽车使用者承担责任[4]。另有学者Duffy和Hopkins认为，由于HAV通过搭载智能系统而有一定程度的自主决策能力，在某种程度上与动物相似，因此，便有学者主张参照动物侵权构建责任体系。具体又可分为犬类责任理论和马匹责任理论。前者主张犬类与HAV都能在独立于所有权人的前提下进行思考与行动，且可能造成人身伤害或财产损失。后者主张马匹和HAV两者皆能感知周遭环境且有可能发生误判情形，并为不受人类意愿控制的危险行为。因此，有学者认为，HAV侵权责任的发生原因在于物和行为人间的所有关系，而非着眼于行为人为自己的侵权行为负责[5]。

有学者认为，可将HAV类比为所有人所雇佣的“驾驶员”，当汽车按照所有人的指令行驶时，如果汽车违反交规发生事故致损就应由所有人担责，就如同替代责任一样。例如，美国密歇根州的车辆所有权人责任法规定，除非车主有明示或暗示同意或知悉，授予他人驾驶汽车的权利，否则不承担责任。使用HAV就如同将车钥匙交给自动驾驶系统，同意其操作车辆，就如同将车辆主控权交给自动化的人类。因此，若HAV所有权人明示或暗示同意自动驾驶系统操作车辆，系统所作的驾驶行为违反一般注意义务并造成他人受损害，则HAV所有权人应负损害赔偿责任[6]。

2.是否应由制造商承担责任

美国绝大多数学者认为主张以产品责任为主要处理方式，其主要理由是基于产品责任多属严格责任，因而并不需要判断主观要件且认定侵权行为。主张由制造商承担责任的观点一般认为，自动驾驶汽车的交通事故责任就是产品责任，产品责任的主体理应是生产者、设计者，但是对于责任承担的形式则有不同的解释。一般而言，使用人仅会采取输入设定路线或目的地的机械行为，类似这种单纯的使用行为并不足以导致车祸发生。因此，当HAV发生交通事故时，最可能的原因是系统故障，故责任承担由使用人转向汽车制造商似乎也合理。

表1NHTSA与SAE分级对比

还有学者主张适用一般过失侵权责任规则。在自动驾驶汽车投入市场前，首先必须明确究竟是由使用人还是由制造商承担责任，其中关键在于对驾驶过失的判断[7]。另有观点认为，自动驾驶汽车与电梯的运行方式非常相似。电梯可视为一种垂直运输的汽车，加上现代电梯的自动化程度高而与HAV有相同特性。由于乘客在电梯中通常不具有控制电梯的能力，故对于其在电梯中所受损失不应承担侵权责任。同理，若使用者对HAV无控制能力，也不应承担侵权责任[8]。

（二）关于“车”的争论

根据传统侵权理论，无论多复杂的机器，损害结果都归为背后的人类操作[9]。但如果智能机器人通过自主学习导致其行为超出了制造商的设计和预期，责任如何承担和如何分配就涉及智能机器人的主体资格问题。

1.域外立法探索与发展趋势

2016年9月，美国发布了《联邦自动驾驶汽车政策》，随后密歇根州、佛罗里达州基于产品责任对原始生产者与改造者的责任进行了划分。2017年12月，美国的《AI未来法案》将AI界定为可以像人类一样思考和行动的智能系统[10]。鉴于自动驾驶涉及到的法律问题的复杂性，德国还成立了自动驾驶系统伦理委员会，明确提出如果算法设计无法解决如何达到最小伤害时则应将程序设计为人工介入处置，并要求生产者在自动驾驶汽车上安装记录全部行驶过程的“道德黑匣子”，为责任的承担提供证据[11]。

2016年10月，欧盟发布《欧盟机器人民事法律规则》，明确提出了“非人类的代理人”的概念，这一认定接近于认为智能机器人具有一定的法律人格。2017年2月，欧盟议会进一步赋予智能机器人以“电子人格”，并对诸如自动驾驶汽车等特定用途的机器人和人工智能系统颁布特定规则。2018年4月10日，欧洲25国在比利时布鲁塞尔签署了《人工智能合作宣言》。随后，欧盟执委会发布了《欧洲人工智能通告》，计划制定《人工智能道德准则草案》并发布产品责任指令[12]。由此可见，欧盟已经开始全面着手规范智能机器人带来困难的法律和道德问题。欧盟法律事务委员会认为，对于智能机器人，需要考虑赋予其独立人格并建立登记公示制度[13]。对比德国、美国而言，欧盟的立法建议更具有前瞻性，其创造“电子人”的特别概念并赋予其一定的权利义务能力，对其引起的第三人损害独立负责，并且在机器人可以自我决策或者与第三人互动的情形下赋予其电子人格。

2.自动驾驶汽车的人格调适

人工智能对法律制度的影响，主要来自于人工智能形式上的运作是机器决策而非人类决策，以人为中心而建构的法律制度势必要面临严峻的挑战，有学者主张二元对立的主客体传统构造貌似早已不能解释和适应现实中智能机器人与人类的关系，行动者网络理论更进一步认为，人机关系是多元的主体—主体关系，能动作用也不等同于主动作用，行动者并不是行动的源泉[14]。

从学说归纳来看，“主体说”主要有“行动者网络理论”“有限道德主体理论”以及“实力界定理论”等，“主体说”的支持者往往从四个学理维度进行立论观察：首先，坚持HAV主体的开放性。从本质上讲，法律主体只是借其构建法律关系的一种构成性的法律工具，那么确立非人类主体法律地位也是可能的[15]。其次，坚持HAV主体的拟人性。在完全自动驾驶状态下，智能系统已经具备了某种程度的“思考力”和“决策力”。再次，HAV主体拥有特定权利，其权利主要表现在：第一，HAV作为智能机器人必然享有数据资源的相关权利，包括个体数据专有权、功能性专有数据权以及共享权。既体现了HAV单独特有的内部构成及技术函数，又表达了HAV同数据所有者相关各方共同享有数据使用权的共享诉求[15]。第二，决策行为权。即便提前预设了不同的情景选择，无人驾驶仍需根据可能发生的情况灵活处理。最后，HAV主体承担特定责任。在自动驾驶技术的不同阶段，HAV系统的智能程度不同，使用人的接管职责也不同，责任承担自然有差别[16]。进一步说，责任主体的确认及承担责任的大小，还要根据人类驾驶与系统各自对事件产生的控制程度或自动化程度来确定。

另外，“主体否定说”主要基于“工具主义”“符号主义”以及“道德主义”这三种论调展开。目前人工智能机器人虽有傲人的感知、记忆及语言通讯能力，但也有难以突破的极限。所有机器人演算的基础资料、演算方法、选择导出价值判断，是由人类预设立场提供。况且智能机器人在运算过程中，有可能发生误解程序码、传译错误等情况，加上演算过程中多存在无法解释演算类型因素之间的关系，这些都使得机器人最多只能成为人类辅助工具，最终仍需仰赖人为的判断与选择[17]。再者，自驾车系属弱人工智能，即使是Level5的自驾车其人格性表现仍不显著，未来人工智能升级后自驾车自拥财产的可能性仍不高，故并无要求其自负权利义务的显著需求。更有学者从“道德预设”和“目的预设”两个角度直接否认了人工智能的主体资格，从“理性论”和“工具论”两个方面证成了无人车主体资格的不可行性和无必要性[18]。因此，主流观点认为人工智能（无人车）主体说尚不具备成立条件，机器只能被设计成遵守规则，却不能理解规则，目前来看让其作为客体不失为一种合理的制度安排。

三、自动驾驶汽车交通事故责任主体的界定

首先，由使用人承担责任是不合适的。其一，在传统汽车事故的案件中，因为汽车是由驾驶者全权操控，驾驶员理应承担损害赔偿责任。但是，Level4及Level5的HAV在自动驾驶模式启动的状态下发生车祸时并无实际驾驶汽车的人。若认为应由实际使用汽车的人负责便会出现“两难局面”，既难以说明其如何侵权，也难以证明其主观过失。更为关键的是，HAV可以帮助老弱病残等特殊群体以实现其公益性。按照使用者担责的立法逻辑，特殊群体若因单纯使用就推定为担责主体，此结果导向显然与研发目的背道而驰[6]。其二，“参照动物侵权责任说”无法提供有效借鉴。上述两种动物类比理论，显然马匹责任理论更适合用于理解HAV。类比至HAV，使用者应承担固有的产品缺陷及不当使用产品的危险，若使用者明知有缺陷或者危险仍继续使用则应当承担责任。若使用者在制造商公开的性能限制外使用HAV，制造商不应当承担发生事故的风险[8]。但不可否认的是，马匹在某些情况下可能较HAV更具危险性与不受控制性，且骑马所需要的技术要求明显要高于HAV，这也使骑马者被赋予更高的注意义务。其三，立足于我国现行的机动车交通事故责任体系，并进一步结合美国法律方面过失侵权责任的构成要件来观察。现实中使用者虽然非实际驾驶者，仍应负担合理使用HAV的注意义务。进一步说，无论是智能驾驶状态，还是在接管问题中，认定操作人具有过错意味着要求乘客时刻保持高度的注意，并在需要干预和介入时提前采取恰当的措施。但是，这种注意义务在生理上难以实现[19]。而且，操作人简单机械的设定（目的地）行为确实也难以认定为造成损害的重要因素。换言之，操作人只要不干扰运行中的汽车自驾系统就无需履行相关的注意义务。

其次，由制造商承担责任则有其正当性。其一，制造商可以控制和编写智能系统的算法程序，让其承担基础性义务能有效促使制造商优化安全措施，进而提高整体HAV安全水平。其二，制造商为最大受益者，应当承担瑕疵担保义务，有利于针对可预见的潜在成本、风险与资源的合理分配并分散损害成本，使受损害者能获得赔偿[20]。其三，制造商完全可以将预期成本反映于车辆价格上，进而将预期成本内部化。另外，制造商还可以借助储备金制度，使整个HAV行业拥有一个独立的资金池用于解决相关的责任支付问题，其支付形式则可以通过支付额外的保险费用或者销售时分摊附加费用来实现。

最后，关于责任承担的形式，若从现行规范的调适角度来看宜以产品责任较为妥当。其一，“一般过失侵权责任规则”的适用将非常困难。对于Level4及Level5的HAV基本上全权交由系统操控车辆运行，不具实质上的人类驾驶，也不存在行为有过失的概念，故适用过失侵权责任规范时将产生困境。其二，“参照电梯侵权责任说”是值得商榷的，主要基于电梯在封闭轨道上的运行行为是上升及下降的单纯行为，而HAV则是行驶于复杂的道路[21]。同时，两者涉及的科技程度不同，一般电梯不会搭载人工智能系统，故电梯与HAV仍有本质上的不同而无法完全比照适用。其三，产品责任的理念是以达到风险合理分配的目的，企业资源整合与风险防控的能力和消费者相比是不对称的，其完全有能力通过价格机制与保险制度平衡风险。

四、自动驾驶汽车的产品责任适用困境与障碍突破

有学者提出自动驾驶系统的不可预见性及超越人类驾驶操控的能力将导致产品缺陷认定的模糊[22]。换言之，HAV发生事故时使用者的行为有无过失已非重点，焦点是制造商所制造、设计的HAV是否具有产品缺陷，因此有必要从产品缺陷的判断标准开始讨论。

（一）产品缺陷的判断标准

我国《产品质量法》第46条将产品缺陷分为设计、制造、指示这三种缺陷。美国法律也大致将产品缺陷分为制造缺陷、设计缺陷及说明或警告不充分的缺陷。由于人工智能的“黑箱”特性，侵权事故的发生可能无法从人工智能系统的设计或制造方面找到合理归因的因素，这将直接影响到传统产品责任的架构，例如制造商无法作为人工智能产品设计缺陷的责任主体[23]。实践中，假设有行人突然冲出，此时HAV没有流程化地选择预定方案中的马上刹车或者转向，而是在不失控的情况下降低速度并计算车身能承受的撞击力道后，冲向旁边的障碍物并成功使车辆停止，最终乘客仅受轻伤。但是，若以乘客受伤就判断缺陷存在，这就明显过于注重结果导向。更关键的是，又难以判断此种情形下是否有替代设计或者替代设计是否更为合理[24]。另外，即将发生碰撞事故时，HAV该如何进行碰撞选择才可以认定为无设计缺陷？理论上偏袒使用者的设计较为符合消费者的期待。但是，这又可能会涉及伦理道德的部分，而不同人群的伦理判断标准可能不尽相同，如果伦理判断准则不够具体，不但使得研发过程充满不确定性，还可能出现超预期的道德成本。

传统上，美国实务上往往适用“消费者合理预期标准”或“风险效用测试”判断产品缺陷，近年来转以“风险效用测试”为主要判断方式。第一，消费者合理预期标准。一般来说，产品越复杂越难以运用“消费者合理预期标准”。消费者或许懂得如何使用高科技产品，但无法真正了解其完整或细节设计。因此，在司法实践中消费者很难证成合理预期的具体标准[25]。第二，原告展示现有设计产生危害的风险超出现有设计的利益，并通常需要原告提出替代的更安全的、可实现的设计来完成举证。美国大多法院已习惯以风险效用测试作为衡量替代设计可行性的判断基准。进一步说，缺陷的判断标准应以另外一台合格的HAV在相同情形下可能作出的合理反应作为判断依据，而合格的标准由主管部门预先设定，具体标准应当保持适度的立法弹性且随着科技发展而不断提高，但其基准逻辑仍是自然人在遇到相同情形时的合理反应[23]。

（二）制造商企业责任的适用可能性

依据我国《侵权责任法》第43条的规定，销售商与制造商一同承担不真正连带责任。值得注意的是，制造商和系统设计者可能会发生分离，例如制造商购买自动驾驶系统安装在其制造的汽车上，即使缺陷或者瑕疵发生于自动驾驶系统，此时基于善良管理人的注意义务，制造商也不得主张免责。同理，谷歌等公司研发的HAV基本上都是在传统汽车的基础上改装而来，应当由自动驾驶汽车改装者承担责任。此外，虽然买受人与系统设计者之间并无合同关系，但制造商和系统设计者彼此之间可能要承担违约责任[26]。

产品责任虽然属严格责任，但是仍需判断产品有无缺陷以及因果关系。正如前文所述，美国实务上用以判断设计缺陷之两种传统分析方法，也无法有效应用于HAV事故案件。因此，有学者提出制造商企业责任的理论，可以将其理解为“产品责任和替代责任”的共力模式。这种责任承担方式可以通过无过错责任赔偿立法，在一群相同处境的个体中分配风险，并公平地要求参与了危险活动的个体承担各自的损失[27]。值得注意的是，现实中很难区分交通事故是由自动驾驶系统所引起，或由其他零部件缺陷所引起。若制造者企业责任非唯一的损害填补制度，此时适用制造者企业责任抑或是产品责任将存在模糊空间，增加了责任归属的不确定性。再者，制造商不会因为承担产品责任险的保险费用而受到巨大损失，保险公司的保险理赔率也相对较低。最后，将制造商企业责任作为唯一的损害填补制度还可以推动HAV的市场化进程，逐渐加快行业技术升级，持续优化安全性能，不断提高HAV制造商和设计者等对于车辆的控制能力[28]。不过仍有学者主张可能会在很大程度上加重制造商的负担，以发生短期内的逆向市场反应。另外，此方案对现行责任体系冲击太大，牵一发而动全身，可能不适合一蹴而就。

（三）自动驾驶模式下生产者的免责事由

我国《产品质量法》第41条第2款为产品的生产者规定了三类免责事由。对于第三类免责事由，在无人驾驶领域主张此类抗辩存在一定困难，该类抗辩需要缺陷可以被识别。有学者认为，HAV适用人工智能的算法，从算法的特性观察，根据不同的环境信息做出不同的决定，与其说它是一项设计，不如说它是持续变化的无数个设计，因此也导致无人驾驶领域的安全标准是未知和变化的，这使得生产者很难据此主张该抗辩[29]。对此，英美法系的“风险效用测试”值得我国借鉴。具体来说，生产者有其他明显合理之替代设计却未采用，就无法主张免责抗辩[30]。为避免流于主观判断，有学者提出“风险效用测试”的7个衡量因素可供参考：（1）商品的实用性和有用性。（2）商品的安全性。（3）替代产品的可用性能满足相同的需求。（4）制造商不提高成本而维持其效用。（5）消费者在使用商品时避免危险的能力。（6）因为公众普遍了解商品的明显状况，消费者对商品固有危险性及其可避免性的预期意识。（7）制造商可以通过价格或保险来分摊损失[31]。适用“风险效用测试”能够较好地控制制造商的成本风险，降低制造商的大额赔付风险，既避免了无辜归责，又实现了风险的合理化分散，利于推动HAV产业的创新发展。

另外，除了法定的三种免责事由外，制造商的免责事由可能还有以下三种：其一，使用人对车辆没有尽到合理的维护和保养义务。其二，使用人存在对HAV进行不当使用情形，如使用人操作不当、故意干扰运行中的智能系统等情形出现。其三，第三人行为等事由。例如，若第三人将自动驾驶系统安装于传统汽车上而发生事故，此时制造商是否负责？对此，美国佛罗里达州有法律明文，若第三方将一般汽车改装为HAV，除非被害人可以证明缺陷存在于最初制造的车辆中，否则制造商对改装车辆所造成的缺陷不负责任[32]，这也在一定限度内减少了制造商的责任，值得我国参考借鉴。

五、自动驾驶汽车保险制度的合理运用

根据美国统计，预估2030年HAV发展可能会减少道路车辆数达60%，减少废气排放量达80%以及降低90%的交通事故。事故率的降低所带来保险费率的降低，保养车辆的费用等相关成本也相对降低。沃尔沃公司首席执行官哈坎·萨缪尔森预测，自动驾驶汽车相应的车险保费将会大幅降低，全球车险保费收入到2020年将减少200亿美元，保险公司的盈利空间无疑会减小。对此，未来保险业可能会推出“低保费、高保额”的因应模式。例如德国关于责任限额的最新规定，人身损害以及财产损失的最高赔偿额都已经翻倍成长，死亡或人身损害的最高赔偿额更是从500万欧元增加到1000万欧元，而有学者设想我国的交强险赔偿限额应当提高至50万元人民币左右。同时，由于共性的系统错误所导致的事故所带来的成本计算远比特异性的各类事故所带来的成本核算要容易得多[33]，此时HAV致损模式的风险评估与保费认定可能也会有所不同。保险公司可考虑将ADAS技术与保险技术对接，ADAS完全可以将重要的预警信息进行系统整合，例如将天气、路况、驾驶人状态等系列因素纳入判断基准，通过多维风险因子的数据分析实现车险定价[34]。另外，HAV也打破了传统保险一人对一物的责任归属，使得汽车保险框架由承保司机向承保汽车转变，例如日本已经将HAV事故列入保险赔付对象。

鉴于制造商企业责任理论的深化，以及美、日、德地区的域外实践，因此可以考虑将投保主体拓展至生产者。一方面，增加生产者为“交强险”投保主体会大幅提高保险公司营运积极性，甚至催促车企抢夺汽车保险公司的部分市场份额[35]。另一方面，从经济学视角看，课以所有人或管理人以投保义务将导致所有人或管理人财产减少，但该成本较小，且可通过其他途径予以化解。课以制造商交强险投保义务会在很大程度上加重制造商的负担[36]。需要注意的是，不论是生产者还是所有者，英国曾考虑过由政府部门来管理生产者或者所有者的上缴费用以给予受害者相关补偿。与保险公司不同，政府部门往往不考虑盈利需求，但是对于保险公司车险份额的侵蚀往往是致命的[37]。另外，为规制潜在的技术风险，还有学者提出增加保证金制度，美国也对此有过相关的立法尝试，即规定HAV测试的制造商必须依据HAV数量向州政府缴纳100万～300万美金不等的保证金[38]。

为避免抑制创新，未来可考虑让设计者、生产者、销售者及所有者按照风险高低适当承担阶段性强制责任险。同时，目前车险市场上存在的盗窃险、损失险等附加险种仍有充分的适用空间，因此使用者还可以根据实际需要而参保以因应HAV普遍价值增高的情形。这样设置的目的主要是考虑风险分配的公平性，无人车等人工智能本身能够使整个社会受益，应当实现风险的社会化分散，毕竟“所有人”都有机会成为风险主体，故应当由危险共同体共同担责。如此一来，既可以解决投保率低的问题，使得危险共同体扩大以进一步实现风险分散，同时也可以借助保险公司的参与并促进纷争解决效益，可以使得受害者迅速获得定额赔偿。也有学者指出，这样貌似混淆了强制补偿保险与强制责任险，主张无过错强制责任者，着眼于对受害者补偿的社会功能，并与侵权行为脱钩，这个论点较接近于强制补偿制度设计，而不是以侵权行为成立为前提的责任保险制度[39]。同时，可以参照英国的VTA法案，明确赋予受害人对车主责任保险人的直接请求权，而对于生产者过错，保险公司有权依法取得对生产者的代位求偿权。此外还应建立审查机制，对存在大量被侵权人索赔之诉的销售商单独追究责任。如果能够证明销售商对自动驾驶汽车的使用建议是不合理的，则需单独对损害承担责任。这样一来，不排除对有过错的个别主体的责任追究，以激励每个主体积极采取行动以降低自动驾驶汽车的运行风险[40]。

为及时因应生产者风险而引发的大规模侵权现象，覆盖强制责任保险无法控制的侵权风险，尤其是针对落入发展风险范围内的特定事由，还应当组建补偿基金进行管理与执行赔偿，并以此作为强制责任险的补充，基金经费可通过税收、处罚、保费等渠道筹措，亦或要求自动驾驶行业内的每个成员缴费，作为其加入本行业的准入条件。美国一些州已经要求所有AI产品在其售价中加入特定费用以建立行业主导的储备金制度。补偿基金或者储备金制度应当搭配无过错责任，可参考工伤保险索赔程序，降低证明标准，受害人往往只需要证明损失发生以及HAV所致，当然证明标准降低可能会导致补偿数额无法达到受害人的预期。具体来说，当自动驾驶系统运作而导致事故发生，所有因“自动驾驶系统运作”所引起的“人身损害”，包括使用者（使用者过失除外）及HAV事故中受损害的第三人都可以在规定的限额内得到补偿。值得一提的是，投保人利益是未来不得不考虑的情形，例如保险公司隐私泄露所造成的社会风险，这便需要伦理、法律和技术等方面的协同护翼以实现全面保障。再如公益属性与商业属性的冲突。一方面，HAV既能帮助身体障碍人士正常出行，也能降低酒驾肇事的机率。另一方面，弱势群体投保的主体适格性以及群体利益保障机制的建立都有待深化[41]。

六、结语

目前，多数学者认为，HAV的使用行为往往并非传统的驾驶行为，无论主观要件或因果关系皆难证成，因此传统侵权责任体系并不足以处理HAV所导致的交通事故问题。针对HAV侵权责任的法律调适，应当对现有的产品责任和交通事故责任加以适当变通，建构由两者交织而成的双轨保护轨道。为保持现行责任体系的整体性，还应当完善制度配套措施，充分发挥责任保险制度的作用，以补充完善现行责任体系。

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